Mudik telah membudaya dalam perayaan Hari Raya Idul Fitri di Indonesia. Kompas 8 April 2023 menyebutkan kemungkinan pergerakan 123.8 juta pergerakan mudik dengan moda terbesar adalah menggunakan mobil pribadi sebesar 27,32 juta pemudik, , sepeda motor pribadi 25,13 juta, bus 22,27 persen, kereta api 14,7 juta dan mobil sewa 9,53 juta. Komposisi diatas menunjukkan bahwa dominasi penggunaan kendaraan pribadi yang hampir mencapai 50% total pergerakan di darat. Meskipun ada banyak upaya yang dilakukan pemerintah untuk mengurangi penggunaan sepeda motor misalnya dengan alasan keselamatan, tetapi faktor-faktor ekonomi menjadi alasan utama penggunaan sepeda motor.
Ada berbagai alasan mengapa tranportasi pribadi menjadi pilihan yang utama; (1) Keterbatasan tranportasi publik yang tersedia; (2) Aspek biaya yang lebih murah; (3) Keterbatasan tranportasi publik di lokasi tujuan. Alasan yang ketiga sebenarnya menunjukkan sekali bahwa keterbatasan tranportasi publik bukan hanya di wilayah perkotaan tetapi merata sampai ke wilayah desa.
Mudik sebenarnya dapat dijadikan indikator oleh pengambil kebijakan untuk pembenahan masalah transportasi di daerah dan perkotaan. Misalnya di daerah, mudik dapat menjadi dasar dalam menilai pergerakan dan memperkirakan wilayah mana yang akan mengalami kemacetan di 5-10 tahun kedepan. Pada wilayah perkotaan seperti Jakarta, mudik dapat menjadi indikator dalam melihat rasio kebutuhan dan fasilitas transportasi yang ideal dimana saat itu tidak terjadi kemacetan dan penumpukan jumlah pergerakan.
Kesimpulannya mudik dapat menjadi momen untuk belajar mengejar ketertingalan transportas publik selama 30 tahun.
Banjir di Kalimantan sudah menjadi agenda tahunan ketika musim hujan tiba. Wilayah-wilayah ibukota mulai dari Samarinda, Banjarmasin, Pontianak merupakan beberapa kota yang secara regular terkena banjir saat musim hujan. Kerugian dari akibat banjir di Kalsel pada Februari 2021 diperkirakan mencapai 1,2 triliun rupiah. Demikian juga dengan banjir Samarinda kerugian yang dikalkulasi mencapai milyaran dalam satu tahun kejadian, banjir pekan saja ditahun 2019 diperkirakan kerugian mencapai 40 milyar berdasarkan kalkulasi peneliti dari Universitas Mulawarman. Kalkulasi lain menyebutkan kerugian 20 tahun banjir di Samarinda mencapai triliunan rupiah.
Secara umum Kalimantan memang merupakan wilayah yang rentan dengan resiko banjir, ini tidak terlepas dari kondisi wilayah yang datar dengan sebaran ibukota dan kota lainnya di sepanjang sungai. Faktor sejarah pembentukan pemukiman di Kalimantan yang berbasis sungai memang harus selalu diperhatikan. Berdasarkan kajian tutupan lahan 2019 Kalimantan memiliki 12,7 juta hektar hutan lahan kering sekunder dan 9,4 juta hektar hutan lahan kering primer sedangkan hutan mangrove sekitar 484 ribu hektar dan hutan rawa 311 ribu hektar tetapi luasan semak belukar mencapat 4,6 juta hektar dan luas perkebunan (baca: kebun sawit) sekitar 6,2 juta hektar.
Fakta lainnya misalnya Ibu Kota Provinsi Kaltim Samarinda yang terbelah oleh Sungai Mahakam, secara topogafi merupakan kombinasi wilayah datar sepanjang sungai dan beberapa wilayah berbukit kecil. Dalam wilayah DAS, Samarinda masuk dalam DAS Mahakam Hilir dimana Sungai Mahakam ini terdiri atas bagian hulu sampai Kabupaten Mahakam Hulu, bagian tengah yang merupakan Kawasan rawa dan Sebagian gambut serta bagian hilir yang didominasi oleh dataran rendah.Berdasarkan tutupan lahan Kota Samarinda didominasi oleh pemukiman, lahan pertanian, pertambangan, dan semak. Sedangkan kalkulasi tutupan lahan 2019 dengan di DAS Hulu Mahakam atau wilayah sekeliling Samarinda didominasi oleh semak belukar 43 persen, hutan tanaman 8 persen, tambak, pertambangan dan perkebunan masing-masing 7 persenKondisi hidrologis Samarinda tentunya akan tergantung pada Kawasan dihulunya dimana tutupan hutan sudah semakin berkurang dan hanya menyisakan 68 persen hutan di bagian hulu,sisanya merupakan kawasan pertanian lahan kering, perkebunan dan belukar. Pada bagian tengah sungai Mahakam masuk DAS Belayan dan DAS Bongan didomoinasi oleh kawasan perkebunan sawit dan hutan tanaman industri serta Sebagian masuk kawasan konservasi.
Dalam banyak diskusi mengenai konservasi, salah satu pertanyaan yang paling sering muncul adalah apa keuntungan ekonomi yang didapat jika konservasi didahulukan dari pembangunan ekonomi? Pada konteks pembangunan berkelanjutan jangka panjang pertanyaan ini mungkin sulit dijawab karena kalkulasi nilai-nilai lingkungan hidup memang berlaku dijangka panjang. Nilai dari jasa lingkungan memang tidak dapat dikalkukasi karena tidak akan sebanding dengan nilai-nilai ekonomi, nilai akan tergantung situasi yang ada misalnya nilai jasa lingkungan air akan tinggi ketika jumlah air terbatas dan kualitas air tidak dapat dikonsumsi. Apalagi pertanyaan yang mengkontradiksikan antara konservasi species misalnya orangutan dengan kebutuhan ekonomi saat ini yang selalu mengarah pada kebutuhan ekonomi saat ini akan lebih dimenangkan. Nilai keberadaaan hutan ini dapat dijawab jika dikaitkan dengan bencana alam, misalnya saat air sudah mengenangi kota dimana para pengambil kebijakan dapat melihat dampak bencana lingkungan secara langsung.
Kalkulasi nilai-nilai alam sebenarnya sudah dilakukan sejak dulu, salah satunya adalah dengan konsep natural capital yang diartikan sebagai kumpulan asset atau sumber daya alam yang terdiri atas unsur geologi, tanah, udara, air dan makhluk hidup di dalamnya. Dari natural capital ini manusia dapat mengukur berbagai nilai manfaat yang disebut dengan jasa lingkungan yang sepenuhnya akan mendukung kehidupan manusia. Konsep natural capital ini dimulai melihat sumber-sumber daya alam baik yang hidup/hayati dan non hayati yang kemudian menjadi fungsi ekosistem menjadi apa yang dikenal dengan jasa-jasa lingkungan. Jasa lingkungan ini memberikan keuntungan bagi manusia dan kemudian dapat diukur nilai-nya. Konsep natural capital jika dikaitkan dengan konsep ekonomi konvensional, ini disebut dengan bioeconomy dimana penggunaan sumber daya yang tidak dapat diperbaharui dapat digantikan dengan sumberdaya alam yang dapat diperbaharui.
Konsep pembangunan dengan memperhitungkan jasa lingkungan harus dilakukan dengan melibatkan semua pihak, terutama pihak-pihak atau masyarakat yang melakukan kegiatan pengelolaan lahan. Penerapan prinsip menjaga natural capital ini dilakukan dengan melibatkan masyarakat dengan dukungan pemerintah, misalnya dilakukan dengan memberikan insentif ketika masyarakat mengelola lahan dengan prinsip-prinsip keberlanjutan, menjaga tutupan pohon, membuat terasering dan mencegah polusi air dari sampah atau sisa pupuk.
Pada skala yang lebih besar peran kebijakan pemerintah dilakukan dengan membeli/mengambil alih pengelolaan kawasan sepadan sungai atau lahan basah (rawa, mangrove, dll), membatasi infrastruktur yang tidak ramah lingkungan (tutupan semen di kawasan resapan) dan mengatur bahan yang berbahaya yang menyebabkan polusi air. Jasa lingkungan juga dapat dilakukan dengan melibatkan pihak swasta, misalnya memberikan insentif pengelolaan melalui pendanaan dari perusahaan yang memanfaatkan jasa lingkungan air seperti perusahaan air minum. Pada konteks Kalimantan Timur dan Samarinda, ini dapat dikaitkan dengan perusahaan tambang batubara atau perusahaan sawit yang menggunakan jasa lingkungan air dalam kegiatan bisnis-nya. Dalam konteks penanganan banjir di Kalimantan secara umum, terdapat beberapa kajian yang perlu dilakukan kajian daya dukung dan daya tampung jasa lingkungan air, kajian modelling hidrologi dan kajian tutupan lahan.
Tahapan-tahapan penting dalam pelaksanaan kebijakan dengan memasukkan natural capital dan jasa lingkungan dimulai dengan mengidentifikasikan wilayah-wilayah yang penting untuk dikonservasi, dan atau dikelola dengan menggunakan prinsip-prinsip berkelanjutan, mengidentifikasi daya dukung dan daya tampung jasa lingkungan air dan tanah, kedua adalah mengidentifikasi kebijakan pendukung seperti pemberian insentif dan desentif, kebijakan penerapan tata ruang dan yang terakhir adalah membangun sistem monitoring dalam pelaksanaan kebijakan. Apa yang menjadi tantangan dalam penerapan kebijakan ini adalah minimnya informasi, tidak adanya minat dari pengambil kebijakan, dan adanya oposisi politik yang bertolak belakang dengan kebijakan pengelolaan lingkungan yang baik. Pada prakteknya kebijakan yang mendukung perlindungan natural capital dan jasa lingkungan akan tergantung pada kemampuan menggerakkan masyarakat, peran multi-stakeholder terkait termasuk pengusaha. Keterlibatan pengusaha misalnya akan dikaitkan dengan penggunaan sumber-sumber daya alam dan jasa lingkungan (misalnya air) dalam proses produksi-nya.
Kembali pada konteks kebencanaan misalnya banjir konsep natural capital melalui jasa lingkungan air dapat dikalkulasikan dengan menghitung kerugian tahunan akibat banjir dan bagaimana ini diubah dengan melakukan pembangunan yang lebih memperhatikan aspek lingkungan. Pada konteks kebencanaan misalnya dapat dilakukan kajian-kajian bagaimana menempatkan pemukiman, kegiatan usaha dan infrastruktur dengan menmperhatikan lingkungan, kedepannya dampak-dampak lingkungan yang bersifat bencana dapat dikurangi dan bahkan dihilangkan. Ini bukan hal yang mudah dilakukan, misalnya pada konteks perencanaan di Kawasan perkotaan yang sudah terlanjur dibangun dan direncanakan tanpa kalkulasi nilai-nilai jasa lingkungan atau pada kegiatan usaha yang sudah terlanjur berjalan. Aspek keterlanjuran sering menjadi alasan kenapa konsep-konsep pembangunan yang memperhatikan jasa lingkungan sulit diterapkan, tetapi jika tidak dimulai maka akumulasi kerugian akibat bencana banjir dan longsor akan jauh lebih besar dari pada investasi yang diperlukan dengan kebijakan yang berwawasan lingkungan.
Berikut salah satu presentasi yang pernah saya buat terkait Instrumen Pengendalian Pemanfaatan Ruang. Memasukkan aspek lingkungan hidup dan konservasi didalamnya.
Deputi III Bidang Koordinasi Infrastruktur Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi Ridwan Djamaluddin menyebut kemacetan mengakibatkan pemborosan BBM sebesar Rp29,7 triliun per tahun dan kerugian kesehatan sebesar Rp38,5 triliun untuk mengobati penyakit akibat polusi dan stres (CNN Indonesia online: https://www.cnnindonesia.com/ekonomi/20200204160016-85-471560/bappenas-sebut-transportasi-massal-jakarta-masih-tertinggal). Disebutkan juga dalam berita itu bahwa penggunaan transportasi umum di Jakarta saja hanya 18% jauh dibandingkan dengan negara lain. Jakarta sendiri menempati urutan 10 sebagai kota termacet di dunia.
Salah satu kegagalan dalam penanganan permasalahan transportasi adalah kegagalan (atau mungkin pengabaian) pembangunan infrastruktur pendukung transportasi untuk pemenuhan dalam jangka panjang. Ambil contoh Jakarta dan kawasan metropolitan BoTaBek-nya gagal membangun infrastruktur transport dalam jangka panjang.
1950s – 1960s: developments in response to accelerated highway construction and advances in computing;
1970s – 1980s: developments in response to criticisms of aggregate methods
1980s – 1990s: developments in response to criticisms of static, trip-based analysis;
1990s: developments in response to environmental pollution, and policy shifts towards travel demand management (Behrens, 2002).
Tahapan perencanaan transport di atas terjadi Afrika Selatan, sementara di Amerika Serikat lebih awal lagi dimana step awal pembangunan transport adalah membangun jalan bebas hambatan (toll) yang ditahun 40-an sudah mengembangkan rencana pembangunan jalan toll yang menghubungkan antar state dan county.
Dari tahapan tersebut tampaknya perencanaan general di Indonesia masih pada tahapan 1 dan 2 yang berarti sangat terlambat, dimana rencana besar tranportasi di Indonesia seperti terlihat dalam Perencanaan RTRW Provinsi dan Kabupaten khususnya dokumen Rencana Struktur Ruang, dimana perencanaan jalan masih terfokus pada pembangunan jaringan jalan penghubung antar pusat-pusat pertumbuhan tanpa memasukkan kajian detail tambahan.
Kegagalan Mengantisipasi Perkembangan Wilayah
Kemacetan Jakarta dan sekitarnya salah satunya adalah kegagalan mengantisipasi perkembangan wilayah di Jabodetabek. Berdasarkan Tata Ruang Tangerang Selatan 2011-2031 disebutkan skenario daya tampung Tangsel untuk pemukiman adalah 10 ribu hektar dari 16,5 ribu hektar luasannya, perluasan ini adalah perluasan pemukiman dari penduduk Jakarta dimana kemudian penduduk ini sebagian (besar) merupakan komuter yang bekerja di Jakarta. Tidak heran kalau ruas jalan menuju ibukota sepanjang perbatasan menjadi titik kemacetan.
Kegagalan ini juga menjadi trend bukan hanya Jakarta tapi hampir semua kota di Indonesia. Secara bertahap, kota-kota di Indonesia bergerak menuju krisis transportasi yang sama dengan Jakarta. Misalnya kota-kota dimana saya pernah tinggal atau kunjungi seperti Jayapura, Samarinda, Menado dan lainnya. Hampir tidak ada pembangunan transportasi masal dilakukan di kota-kota ini yang kemudian membuat pilihan transportasi individual menjadi satu-satunya yang ada, disisi lain pembangunan jalan tidak sebanding dengan peningkatan jumlah kendaraan dan volume lalulintas.
Satu hal yang tidak sinkron antara perencanaan transportasi adalah timeline, dimana kebanyakan perencanaan transport dibangun dalam jangka pendek 5-10 tahun, sementara perencanaan ruang dalam kurun waktu 20 tahun. Tengok saja wacana untuk membangun masterplan transportasi Jakarta ditahun ini, dibuat dalam kurun waktu 10 tahun kedepan dengan total investasi sekitar 600 triliun (ini sama dengan 10 tahun biaya kerugian kemacetan) , idealnya timeline sejalan dengan tata ruang yang 20 tahun.
Indonesia akan menyusun Rencana Induk Transportasi Nasional 2045 oleh Kementrian Perhubungan. Akan sangat baik jika rencana ini dilakukan sejalan dengan perencanaan tata ruang nasional 2017 revisi 2019 dimana Rencana Induk Transportasi dilakukan dalam rangka mengantisipasi pembangunan ruang dalam jangka waktu 20 tahun kedepan. Rencana Induk Tranportasi Nasional juga sebaiknya mendefinisikan secara detail karakteristik pembangunan wilayah pedesaan dan wilayah perkotaan dimana dinamika landuse akan sangat berbeda. Disisi lain aspek terkait lingkungan juga mulai harus dimasukkan dalam perencanaan transport ini termasuk mengantisipasi dampak polusi udara dan nantinya terkait dengan kerugian kesehatan.
Dibandingkan menghitung kerugian setiap tahun akibat kemacetan, lebih baik perencanaan transportasi dilakukan lebih awal bayangkan jika kemacetan Jakarta dapat dicegah 10 tahun yang lalu, kerugian puluhan trilyun per tahun dapat dicegah.
Kolega saya mengirimkan sebuah dokumen summary pokok-pokok visi dan misi satu kepala daerah terpilih yang akan di mainstremingkan dalam perencanaan pembangunan lima tahun.
Sambil mereview-nya saya kembali mengais literatur lama tentang konsep perencanaan yang sempat saya pelajari dulu. Semakin saya pelajari semakin saya pesimis bahwa ilmu-ilmu perencanaan khususnya perencanaan wilayah diterapkan dalam banyak pembangunan di Indonesia. Pada prakteknya perencanaan pembangunan sangat didorong oleh elit politik baik di eksekutif maupun yudikatif dengan berbagai alasan.
Saya merasa bahwa para ahli bidang perencaanan misalnya Andreas Faludi dengan teori perencanaan pasti akan geleng-geleng kepala karena kemudian perencanaan akhirnya didorong oleh pemikiran-pemikiran segelintir orang yang mungkin tidak memahami perencanaan pembangunan itu sendiri.
Visi dan Misi Pemimpin Terpilih
Salah satu kegiatan yang perencanaan dengan menterjemahkan Visi dan Misi pemimpin terpilih dalam penyusunan RPJM (rencana pembangungan jangka menengah). Ini adalah kegiatan yang harus dilakukan dengan cara yang cukup kompleks.
Pada banyak praktek nya ini sulit untuk dilakukan karena visi dan misi yang dibangun pemimpin terpilih umumnya adalah janji-janji politik yang kadang tidak bisa diterjemahkan dalam perencanaan. Bayangkan bagaimana menterjemahkan visi “Kabupaten yang Sejahtera Agamis”, sejahtera mungkin bisa menggunakan SDG tetapi bagaimana mengukur “masyarakat yang Agamis”?
Proses Perencanaan Tata Ruang
Tata ruang daerah mulai dari provinsi dan kabupaten dilakukan biasanya oleh pihak ketiga (konsultan). Ini dilakukan melalui kegiatan tender untuk melakukan kajian.
Ada banyak kelemahan yang terjadi dengan proses penyusunan tata ruang saat ini:
Alokasi Budget: biasanya alokasi budget perencanaan ruang tidak dikalkulasikan dengan baik sehingga proses perencanaan ruang dilakukan melalui kegiatan dengan budget rendah.
Alokasi Waktu: kajian biasanya dilakukan dalam kurun waktu yang sebentar, misalnya hanya 3-6 bulan.
Pelibatan Multistakeholder: proses pelibatan para pihak dilakukan melalui konsultasi publik yang tidak lengkap. Ada banyak kajian yang kemudian dilakukan tanpa proses konsultasi publik yang benar.
Metode dan Pendekatan: ada banyak kajian tata ruang yang dibangun dengan metode dan pendekatan yang tidak memadai, ini kadang dilakukan dengan kajian yang super sederhana dan lemah secara ilmiah.
Tata Ruang dan Kawasan Hutan
Salah satu kebijakan dalam penataan ruang di Indonesia sangat ditentukan oleh penetapan kawasan hutan yang dilakukan oleh Kementrian Lingkungan Hidup dan Kehutanan.
Bagaimana kalau kondisi wilayah sudah tidak sesuai?:
bagaimana jika masih banyak hutan di kawasan APL?
sebaliknya bagaimana jika hutan lindung sudah dirambah dan terdegradasi?
bagaimana jika pola pemukiman mengarah ke tekanan ke kawasan konservasi?
Dalam banyak praktek tata ruang kadang harus mempertemukan penunjukan kawasan dengan kondisi kawasan sebenarnya.
Selain itu akan ada kecenderungan bahwa wilayah sebanyak mungkin dilakukan dengan melihat kebutuhan sesaat. Sangat sulit menemukan perencana yang mampu menggali perencanaan pada time-frame yang panjang (20-30) tahun. Ini karena keterbatasan penggunaan metode dan pendekatan kajian dalam melakukan kajian perencanaan. Salah satu penyebab lainnya adalah untuk memodelkan misalnya perkembangan penggunaan lahan 20 tahun kedepan idealnya diperlukan data penggunaan lahan 20 tahun kedepan juga.
Satu hal yang saya amati ketika trip di satu tempat adalah bagaimana struktur ruang di suatu tempat kemudian menggambarkan bagaimana manusia melakukan kegiatan sehariannya termasuk kaitan dengan pergerakan manusia.
Lokasi dan perkembangan bandara misalnya akan mengambarkan bagaimana perkembangan sebuah kota. Tokyo memiliki bandara Haneda yang merupakan bandara di dalam pusat kota. Perkembangan penerbangan kemudian mengharuskan bandara baru dengan kapasitas lebih besar yang dibangun di Narita dengan jakark sekitar 50-60 km dari pusat kota.
Haneda Airport
Bandara Narita
Bandara juga terhubungkan dengan jalur kereta api dalam satu kompleks gedung yang memudahkan perpindahan moda transportasi dari pesawat berpindah ke KA. Dengan mudahnya kita bisa menggunakan kereta untuk berpindah dari bandara Haneda menuju Narita tanpa harus keluar gedung bandara.
Stasiun KA di Bandara Narita
Jalan-jalan di Tokyo misalnya terlihat sempit, mungkin struktur kota ini dibangun pada masa dimana pergerakan manusia memang mengandalkan kendaraan kuda atau pergerakan manusia saja.
Jalan di bagian pusat kota Tokyo
Jalan yang lebih lebar biasanya hanya melayani antar distrik di Tokyo.
Jalan raya di Asakusa
Dengan ruas jalan yang sedikit ini maka tranportasi yang utama adalah dengan menggunakan kendaraan umum seperti kereta api. Jalur kereta di Tokyo merupakan urat nadi transportasi yang melayani 13,35 juta penduduknya.
Peta rute kereta di Tokyo
Pergerakan manusia di Tokyo sepertinya terbaca sebagai berikut: rumah/apartemen ke stasiun KA atau halte bis, dari stasiun/halte tujuan menuju kantor atau pusat kegiatan lainnya seperti pertokoan , restoran, dll. Karena itu tranportasi seperti dengan menggunakan sepeda merupakan satu pilihan paling baik yang menghubungkan rumah/apartemen menuju ke stasiun KA. Pergerakan ini juga didukung oleh jalan dengan sarana trotoar yang memadai.
Parkir sepeda di stasiun KA
Urat nadi transport dengan KA menghubungkan semua bagian kota tanpa kecuali, sistem ini sudah dibangun sejak lama di Jepang.
Monumen kereta diesel Jepang di stasiun Shimbashi
Antar kota di Jepang dilayani oleh layanan kereta supercepat Shinkansen yang dilayani oleh empat perusahaan besar di Jepang.
Berbeda dengan di Amerika Serikat dimana kota seperti LA sepertinya dibangun dengan mengakomodir pergerakan manusia dengan menggunakan kendaraan seperti mobil. Kota seperti LA mengandalkan pada penggunaan kendaraan mobil pribadi atau pada pusat kota terlayani dengan sistem kendaraan umum terbatas. Kota dengan penduduk 10,2 juta ini jumlah penduduknya lebih kecil dari Tokyo tetapi memiliki jalan raya yang luar biasa luas dan besar.
Jalan Tol dengan lebih dari 16 jalur
Los Angeles sepertinya memang dibangun untuk moda transportasi mobil, perhatikan blok-blok jalan yang kecil yang semuanya terlayani dengan ruas jalan untuk mobil. Ini menunjukkan bahwa memang pergerakan manusia sangat btergantung pada kendaraan pribadi.
LA dari udara
Struktur jalan di pusat kota LA dan wilayah pinggirannya
Jalan di LA selain luas juga memiliki trotoar yang baik untuk pergerakan antar blok, ini merupakan ciri khas jalan di USA yang memang memungkinkan pergerakan antar blok melalui trotoar yang memadai.
Trotoar
Pada dasarnya struktur jalan yang luas sekalipun tidak akan mampu memenuhi kebutuhan penambahan kendaraan pribadi.Karena itu pada jam sibuk LA masih mengalami kemacetan.
Macet di jalan Toll di LA
Kesimpulan
Struktur kota dan sistem transportasi merupakan dua hal yang saling berkaitan, entah sistem transportasi yang kemudian menyesuaikan dengan struktur dan design kota seperti di Jepang. Atau struktur kota yang menyesuainkan pada sistem transportasi yang digunakan seperti pada kebanyakan kota di Amerikan serikat seperti Los Angeles.
Jakarta menurut saya memerlukan perombakan yang luar biasa besar karena dengan struktur kota dengan jalan dan trotoar yang sempit tidak menyediakan saran transportasi umum massal yang baik, tetapi juga tidak memberikan ruas jalan yang cukup untuk pengguna kendaraan pribadi.
Musnanda Satar 