Perencanaan Transportasi dan Tata Ruang Perkotaan


Deputi III Bidang Koordinasi Infrastruktur Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi Ridwan Djamaluddin menyebut kemacetan mengakibatkan pemborosan BBM sebesar Rp29,7 triliun per tahun dan kerugian kesehatan sebesar Rp38,5 triliun untuk mengobati penyakit akibat polusi dan stres (CNN Indonesia online: https://www.cnnindonesia.com/ekonomi/20200204160016-85-471560/bappenas-sebut-transportasi-massal-jakarta-masih-tertinggal). Disebutkan juga dalam berita itu bahwa penggunaan transportasi umum di Jakarta saja hanya 18% jauh dibandingkan dengan negara lain. Jakarta sendiri menempati urutan 10 sebagai kota termacet di dunia.

Salah satu kegagalan dalam penanganan permasalahan transportasi adalah kegagalan (atau mungkin pengabaian) pembangunan infrastruktur pendukung transportasi untuk pemenuhan dalam jangka panjang. Ambil contoh Jakarta dan kawasan metropolitan BoTaBek-nya gagal membangun infrastruktur transport dalam jangka panjang.

Perencanaan transportasi mengalami beberapa model pengembangan (TRANSPORT PLANNING MODELS – AN HISTORICAL AND CRITICAL REVIEW. Available from: https://www.researchgate.net/publication/253927190_TRANSPORT_PLANNING_MODELS_-_AN_HISTORICAL_AND_CRITICAL_REVIEW [accessed Feb 05 2020]:

  • 1950s – 1960s: developments in response to accelerated highway construction and advances in computing;
  • 1970s – 1980s: developments in response to criticisms of aggregate methods
  • 1980s – 1990s: developments in response to criticisms of static, trip-based analysis;
  • 1990s: developments in response to environmental pollution, and policy shifts towards travel demand management (Behrens, 2002).

Tahapan perencanaan transport di atas terjadi Afrika Selatan, sementara  di Amerika Serikat lebih awal lagi dimana step awal pembangunan transport adalah membangun jalan bebas hambatan (toll) yang ditahun 40-an sudah mengembangkan rencana pembangunan jalan toll yang menghubungkan antar state dan county.

Dari tahapan tersebut tampaknya perencanaan general di Indonesia masih pada tahapan 1 dan 2 yang berarti sangat terlambat, dimana rencana besar tranportasi di Indonesia seperti terlihat dalam Perencanaan RTRW Provinsi dan Kabupaten khususnya dokumen Rencana Struktur Ruang, dimana perencanaan jalan masih terfokus pada pembangunan jaringan jalan penghubung antar pusat-pusat pertumbuhan tanpa memasukkan kajian detail tambahan.

Kegagalan Mengantisipasi Perkembangan Wilayah

Kemacetan Jakarta dan sekitarnya salah satunya adalah kegagalan mengantisipasi perkembangan wilayah di Jabodetabek. Berdasarkan Tata Ruang Tangerang Selatan 2011-2031 disebutkan skenario daya tampung Tangsel untuk pemukiman adalah 10 ribu hektar dari 16,5 ribu hektar luasannya, perluasan ini adalah perluasan pemukiman dari penduduk Jakarta dimana kemudian penduduk ini sebagian (besar) merupakan komuter yang bekerja di Jakarta. Tidak heran kalau ruas jalan menuju ibukota sepanjang perbatasan menjadi titik kemacetan.

Kegagalan ini juga menjadi trend bukan hanya Jakarta tapi  hampir semua kota di Indonesia. Secara bertahap, kota-kota di Indonesia bergerak menuju krisis transportasi yang sama dengan Jakarta. Misalnya kota-kota dimana saya pernah tinggal atau kunjungi seperti Jayapura, Samarinda, Menado dan lainnya. Hampir tidak ada pembangunan transportasi masal dilakukan di kota-kota ini yang kemudian membuat pilihan transportasi individual menjadi satu-satunya yang ada, disisi lain pembangunan jalan tidak sebanding dengan peningkatan jumlah kendaraan dan volume lalulintas.

Satu hal yang tidak sinkron antara perencanaan transportasi adalah timeline, dimana kebanyakan perencanaan transport dibangun dalam jangka pendek 5-10 tahun, sementara perencanaan ruang dalam kurun waktu 20 tahun. Tengok saja wacana untuk membangun masterplan transportasi Jakarta ditahun ini, dibuat dalam kurun waktu 10 tahun kedepan dengan total investasi sekitar 600 triliun (ini sama dengan 10 tahun biaya kerugian kemacetan) , idealnya timeline sejalan dengan tata ruang yang 20 tahun.

Indonesia akan menyusun Rencana Induk Transportasi Nasional 2045 oleh Kementrian Perhubungan. Akan sangat baik jika rencana ini dilakukan sejalan dengan perencanaan tata ruang nasional 2017 revisi 2019 dimana Rencana Induk Transportasi dilakukan dalam rangka mengantisipasi pembangunan ruang dalam jangka waktu 20 tahun kedepan. Rencana Induk Tranportasi Nasional juga sebaiknya mendefinisikan secara detail karakteristik pembangunan wilayah pedesaan dan wilayah perkotaan dimana dinamika landuse akan sangat berbeda. Disisi lain aspek terkait lingkungan juga mulai harus dimasukkan dalam perencanaan transport ini termasuk mengantisipasi dampak polusi udara dan nantinya terkait dengan kerugian kesehatan.

Dibandingkan menghitung kerugian setiap tahun akibat kemacetan, lebih baik perencanaan transportasi dilakukan lebih awal bayangkan jika kemacetan Jakarta dapat dicegah 10 tahun yang lalu, kerugian puluhan trilyun per tahun dapat dicegah.

Teori Perencanaan dan Praktek Sebenarnya


Kolega saya mengirimkan sebuah dokumen summary pokok-pokok visi dan misi satu kepala daerah terpilih yang akan di mainstremingkan dalam perencanaan pembangunan lima tahun.

Sambil mereview-nya saya kembali mengais literatur lama tentang konsep perencanaan yang sempat saya pelajari dulu. Semakin saya pelajari semakin saya pesimis bahwa ilmu-ilmu perencanaan khususnya perencanaan wilayah diterapkan dalam banyak pembangunan di Indonesia. Pada prakteknya perencanaan pembangunan sangat didorong oleh elit politik baik di eksekutif maupun yudikatif dengan berbagai alasan.

Saya merasa bahwa para ahli bidang perencaanan misalnya Andreas Faludi dengan teori perencanaan pasti akan geleng-geleng kepala karena kemudian perencanaan akhirnya didorong oleh pemikiran-pemikiran segelintir orang yang mungkin tidak memahami perencanaan pembangunan itu sendiri.

Visi dan Misi Pemimpin Terpilih

Salah satu kegiatan yang perencanaan dengan menterjemahkan Visi dan Misi pemimpin terpilih dalam penyusunan RPJM (rencana pembangungan jangka menengah). Ini adalah kegiatan yang harus dilakukan dengan cara yang cukup kompleks.

Pada banyak praktek nya ini sulit untuk dilakukan karena visi dan misi yang dibangun pemimpin terpilih umumnya adalah janji-janji politik yang kadang tidak bisa diterjemahkan dalam perencanaan. Bayangkan bagaimana menterjemahkan visi “Kabupaten yang Sejahtera Agamis”, sejahtera mungkin bisa menggunakan SDG tetapi bagaimana mengukur “masyarakat yang Agamis”?

Tata Ruang dan Kawasan Hutan

Salah satu kebijakan dalam penataan ruang di Indonesia sangat ditentukan oleh penetapan kawasan hutan yang dilakukan oleh Kementrian Lingkungan Hidup dan Kehutanan.

Bagaimana kalau kondisi wilayah sudah tidak sesuai?:

  • bagaimana  jika masih banyak hutan di kawasan APL?
  • sebaliknya bagaimana jika hutan lindung sudah dirambah dan terdegradasi?
  • bagaimana jika pola pemukiman mengarah ke tekanan ke kawasan konservasi?

Dalam banyak praktek tata ruang kadang harus mempertemukan penunjukan kawasan dengan kondisi kawasan sebenarnya.

Selain itu akan ada kecenderungan bahwa wilayah sebanyak mungkin dilakukan dengan melihat kebutuhan sesaat. Sangat sulit menemukan perencana yang mampu menggali perencanaan pada time-frame yang panjang (20-30) tahun.

 

 

Struktur Kota dan Sistem Transportasi


Satu hal yang saya amati ketika trip di satu tempat adalah bagaimana struktur ruang di suatu tempat kemudian menggambarkan bagaimana manusia melakukan kegiatan sehariannya termasuk kaitan dengan pergerakan manusia.

Lokasi dan perkembangan bandara misalnya akan mengambarkan bagaimana perkembangan sebuah kota. Tokyo memiliki bandara Haneda yang merupakan bandara di dalam pusat kota. Perkembangan penerbangan kemudian mengharuskan bandara baru dengan kapasitas lebih besar yang dibangun di Narita dengan jakark sekitar 50-60 km dari pusat kota.

IMG_4160_haneda airport
Haneda Airport
IMG_3775_bandara narita
Bandara Narita 

Bandara juga terhubungkan dengan jalur kereta api dalam satu kompleks gedung yang memudahkan perpindahan moda transportasi dari pesawat berpindah ke KA. Dengan mudahnya kita bisa menggunakan kereta untuk berpindah dari bandara Haneda menuju Narita tanpa harus keluar gedung bandara.

IMG_3759_stasiun KA di Narita
Stasiun KA di Bandara Narita

Jalan-jalan di Tokyo misalnya terlihat sempit, mungkin struktur kota ini dibangun pada masa dimana pergerakan manusia memang mengandalkan kendaraan kuda atau pergerakan manusia saja.

IMG_3794_jalan di downtown tokyo

Jalan di bagian pusat kota Tokyo

Jalan yang lebih lebar biasanya hanya melayani antar distrik di Tokyo.

IMG_4471_jalan raya di Asakusa
Jalan raya di Asakusa

Dengan ruas jalan yang sedikit ini maka tranportasi yang utama adalah dengan menggunakan kendaraan umum seperti kereta api. Jalur kereta di Tokyo merupakan urat nadi transportasi yang melayani 13,35 juta penduduknya.

routemap_en
Peta rute kereta di Tokyo

Pergerakan manusia di Tokyo sepertinya terbaca sebagai berikut: rumah/apartemen ke stasiun KA atau halte bis, dari stasiun/halte tujuan menuju kantor atau pusat kegiatan lainnya seperti pertokoan , restoran, dll.  Karena itu tranportasi seperti dengan menggunakan sepeda merupakan satu pilihan paling baik yang menghubungkan rumah/apartemen menuju ke stasiun KA. Pergerakan ini juga didukung oleh jalan dengan sarana trotoar yang memadai.

IMG_3823_sepeda di staisun KA

Parkir sepeda di stasiun KA

Urat nadi transport dengan KA menghubungkan semua bagian kota tanpa kecuali, sistem ini sudah dibangun sejak lama di Jepang.

IMG_3787_KA jepang
Monumen kereta diesel Jepang di stasiun Shimbashi

Antar kota di Jepang dilayani oleh layanan kereta supercepat Shinkansen yang dilayani oleh empat perusahaan besar di Jepang.

Berbeda dengan di Amerika Serikat dimana kota seperti LA sepertinya dibangun dengan mengakomodir pergerakan manusia dengan menggunakan kendaraan seperti mobil. Kota seperti LA mengandalkan pada penggunaan kendaraan mobil  pribadi atau pada pusat kota terlayani dengan sistem kendaraan umum terbatas. Kota dengan penduduk 10,2 juta ini jumlah penduduknya lebih kecil dari Tokyo tetapi memiliki jalan raya yang luar biasa luas dan besar.

IMG_7230_jalan tol besar
Jalan Tol dengan lebih dari 16 jalur 

Los Angeles sepertinya memang dibangun untuk moda transportasi mobil, perhatikan blok-blok jalan yang kecil yang semuanya terlayani dengan ruas jalan untuk mobil. Ini menunjukkan bahwa memang pergerakan manusia sangat btergantung pada kendaraan pribadi.

IMG_7179_LA from airplane
LA dari udara
IMG_7201_jalan tol
Struktur jalan di pusat kota LA dan wilayah pinggirannya

Jalan di LA selain luas juga memiliki trotoar yang baik untuk pergerakan antar blok, ini merupakan ciri khas jalan di USA yang memang memungkinkan pergerakan antar blok melalui trotoar yang memadai.

IMG_7381_LA jalan

IMG_7434_trotoar hollywood
Trotoar

Pada dasarnya struktur jalan yang luas sekalipun tidak akan mampu memenuhi kebutuhan penambahan kendaraan pribadi.Karena itu pada jam sibuk LA masih mengalami kemacetan.

IMG_4130_macet di jalan TOL
Macet di jalan Toll di  LA

Kesimpulan

Struktur kota dan sistem transportasi merupakan dua hal yang saling berkaitan, entah sistem transportasi yang kemudian menyesuaikan dengan struktur dan design kota seperti di Jepang. Atau struktur kota yang menyesuainkan pada sistem transportasi yang digunakan seperti pada kebanyakan kota di Amerikan serikat seperti Los Angeles.

Jakarta menurut saya memerlukan perombakan yang luar biasa besar karena dengan struktur kota dengan jalan dan trotoar yang sempit tidak menyediakan saran transportasi umum massal yang baik, tetapi juga tidak memberikan ruas jalan yang cukup untuk pengguna kendaraan pribadi.