Jasa Lingkungan, Penataan Ruang dan Pengentasan Bencana Banjir Kalimantan

On November 6, 2021 By MusnandaIn Environment, Indonesia, JasaEkosistem, Kajian Lingkungan Hidup Strategis, Penataan Ruang, Penataan Ruang Kabupaten, Perencanaan Kota, Perubahan Iklim, Spatial Planning, Tata Ruang, Transportation Planning, Urban, Urban and Regional PlanningLeave a comment

Banjir di Kalimantan sudah menjadi agenda tahunan ketika musim hujan tiba. Wilayah-wilayah ibukota mulai dari Samarinda, Banjarmasin, Pontianak merupakan beberapa kota yang secara regular terkena banjir saat musim hujan. Kerugian dari akibat banjir di Kalsel pada Februari 2021 diperkirakan mencapai 1,2 triliun rupiah. Demikian juga dengan banjir Samarinda kerugian yang dikalkulasi mencapai milyaran dalam satu tahun kejadian, banjir pekan saja ditahun 2019 diperkirakan kerugian mencapai 40 milyar berdasarkan kalkulasi peneliti dari Universitas Mulawarman. Kalkulasi lain menyebutkan kerugian 20 tahun banjir di Samarinda mencapai triliunan rupiah.

Secara umum Kalimantan memang merupakan wilayah yang rentan dengan resiko banjir, ini tidak terlepas dari kondisi wilayah yang datar dengan sebaran ibukota dan kota lainnya di sepanjang sungai. Faktor sejarah pembentukan pemukiman di Kalimantan yang berbasis sungai memang harus selalu diperhatikan. Berdasarkan kajian tutupan lahan 2019 Kalimantan memiliki 12,7 juta hektar hutan lahan kering sekunder dan 9,4 juta hektar hutan lahan kering primer sedangkan hutan mangrove sekitar 484 ribu hektar dan hutan rawa 311 ribu hektar tetapi luasan semak belukar mencapat 4,6 juta hektar dan luas perkebunan (baca: kebun sawit) sekitar 6,2 juta hektar.

Fakta lainnya misalnya Ibu Kota Provinsi Kaltim Samarinda yang terbelah oleh Sungai Mahakam, secara topogafi merupakan kombinasi wilayah datar sepanjang sungai dan beberapa wilayah berbukit kecil. Dalam wilayah DAS, Samarinda masuk dalam DAS Mahakam Hilir dimana Sungai Mahakam ini terdiri atas bagian hulu sampai Kabupaten Mahakam Hulu, bagian tengah yang merupakan Kawasan rawa dan Sebagian gambut serta bagian hilir yang didominasi oleh dataran rendah.Berdasarkan tutupan lahan Kota Samarinda didominasi oleh pemukiman, lahan pertanian, pertambangan, dan semak. Sedangkan kalkulasi tutupan lahan 2019 dengan di DAS Hulu Mahakam atau wilayah sekeliling Samarinda didominasi oleh semak belukar 43 persen, hutan tanaman 8 persen, tambak, pertambangan dan perkebunan masing-masing 7 persenKondisi hidrologis Samarinda tentunya akan tergantung pada Kawasan dihulunya dimana tutupan hutan sudah semakin berkurang dan hanya menyisakan 68 persen hutan di bagian hulu,sisanya merupakan kawasan pertanian lahan kering, perkebunan dan belukar. Pada bagian tengah sungai Mahakam masuk DAS Belayan dan DAS Bongan didomoinasi oleh kawasan perkebunan sawit dan hutan tanaman industri serta Sebagian masuk kawasan konservasi.

Dalam banyak diskusi mengenai konservasi, salah satu pertanyaan yang paling sering muncul adalah apa keuntungan ekonomi yang didapat jika konservasi didahulukan dari pembangunan ekonomi? Pada konteks pembangunan berkelanjutan jangka panjang pertanyaan ini mungkin sulit dijawab karena kalkulasi nilai-nilai lingkungan hidup memang berlaku dijangka panjang. Nilai dari jasa lingkungan memang tidak dapat dikalkukasi karena tidak akan sebanding dengan nilai-nilai ekonomi, nilai akan tergantung situasi yang ada misalnya nilai jasa lingkungan air akan tinggi ketika jumlah air terbatas dan kualitas air tidak dapat dikonsumsi. Apalagi pertanyaan yang mengkontradiksikan antara konservasi species misalnya orangutan dengan kebutuhan ekonomi saat ini yang selalu mengarah pada kebutuhan ekonomi saat ini akan lebih dimenangkan. Nilai keberadaaan hutan ini dapat dijawab jika dikaitkan dengan bencana alam, misalnya saat air sudah mengenangi kota dimana para pengambil kebijakan dapat melihat dampak bencana lingkungan secara langsung.

Kalkulasi nilai-nilai alam sebenarnya sudah dilakukan sejak dulu, salah satunya adalah dengan konsep natural capital yang diartikan sebagai kumpulan asset atau sumber daya alam yang terdiri atas unsur geologi, tanah, udara, air dan makhluk hidup di dalamnya. Dari natural capital ini manusia dapat mengukur berbagai nilai manfaat yang disebut dengan jasa lingkungan yang sepenuhnya akan mendukung kehidupan manusia. Konsep natural capital ini dimulai melihat sumber-sumber daya alam baik yang hidup/hayati dan non hayati yang kemudian menjadi fungsi ekosistem menjadi apa yang dikenal dengan jasa-jasa lingkungan. Jasa lingkungan ini memberikan keuntungan bagi manusia dan kemudian dapat diukur nilai-nya. Konsep natural capital jika dikaitkan dengan konsep ekonomi konvensional, ini disebut dengan bioeconomy dimana penggunaan sumber daya yang tidak dapat diperbaharui dapat digantikan dengan sumberdaya alam yang dapat diperbaharui.

Konsep pembangunan dengan memperhitungkan jasa lingkungan harus dilakukan dengan melibatkan semua pihak, terutama pihak-pihak atau masyarakat yang melakukan kegiatan pengelolaan lahan. Penerapan prinsip menjaga natural capital ini dilakukan dengan melibatkan masyarakat dengan dukungan pemerintah, misalnya dilakukan dengan memberikan insentif ketika masyarakat mengelola lahan dengan prinsip-prinsip keberlanjutan, menjaga tutupan pohon, membuat terasering dan mencegah polusi air dari sampah atau sisa pupuk.

Pada skala yang lebih besar peran kebijakan pemerintah dilakukan dengan membeli/mengambil alih pengelolaan kawasan sepadan sungai atau lahan basah (rawa, mangrove, dll), membatasi infrastruktur yang tidak ramah lingkungan (tutupan semen di kawasan resapan) dan mengatur bahan yang berbahaya yang menyebabkan polusi air.
Jasa lingkungan juga dapat dilakukan dengan melibatkan pihak swasta, misalnya memberikan insentif pengelolaan melalui pendanaan dari perusahaan yang memanfaatkan jasa lingkungan air seperti perusahaan air minum. Pada konteks Kalimantan Timur dan Samarinda, ini dapat dikaitkan dengan perusahaan tambang batubara atau perusahaan sawit yang menggunakan jasa lingkungan air dalam kegiatan bisnis-nya. Dalam konteks penanganan banjir di Kalimantan secara umum, terdapat beberapa kajian yang perlu dilakukan kajian daya dukung dan daya tampung jasa lingkungan air, kajian modelling hidrologi dan kajian tutupan lahan.

Tahapan-tahapan penting dalam pelaksanaan kebijakan dengan memasukkan natural capital dan jasa lingkungan dimulai dengan mengidentifikasikan wilayah-wilayah yang penting untuk dikonservasi, dan atau dikelola dengan menggunakan prinsip-prinsip berkelanjutan, mengidentifikasi daya dukung dan daya tampung jasa lingkungan air dan tanah, kedua adalah mengidentifikasi kebijakan pendukung seperti pemberian insentif dan desentif, kebijakan penerapan tata ruang dan yang terakhir adalah membangun sistem monitoring dalam pelaksanaan kebijakan. Apa yang menjadi tantangan dalam penerapan kebijakan ini adalah minimnya informasi, tidak adanya minat dari pengambil kebijakan, dan adanya oposisi politik yang bertolak belakang dengan kebijakan pengelolaan lingkungan yang baik. Pada prakteknya kebijakan yang mendukung perlindungan natural capital dan jasa lingkungan akan tergantung pada kemampuan menggerakkan masyarakat, peran multi-stakeholder terkait termasuk pengusaha. Keterlibatan pengusaha misalnya akan dikaitkan dengan penggunaan sumber-sumber daya alam dan jasa lingkungan (misalnya air) dalam proses produksi-nya.

Kembali pada konteks kebencanaan misalnya banjir konsep natural capital melalui jasa lingkungan air dapat dikalkulasikan dengan menghitung kerugian tahunan akibat banjir dan bagaimana ini diubah dengan melakukan pembangunan yang lebih memperhatikan aspek lingkungan. Pada konteks kebencanaan misalnya dapat dilakukan kajian-kajian bagaimana menempatkan pemukiman, kegiatan usaha dan infrastruktur dengan menmperhatikan lingkungan, kedepannya dampak-dampak lingkungan yang bersifat bencana dapat dikurangi dan bahkan dihilangkan. Ini bukan hal yang mudah dilakukan, misalnya pada konteks perencanaan di Kawasan perkotaan yang sudah terlanjur dibangun dan direncanakan tanpa kalkulasi nilai-nilai jasa lingkungan atau pada kegiatan usaha yang sudah terlanjur berjalan. Aspek keterlanjuran sering menjadi alasan kenapa konsep-konsep pembangunan yang memperhatikan jasa lingkungan sulit diterapkan, tetapi jika tidak dimulai maka akumulasi kerugian akibat bencana banjir dan longsor akan jauh lebih besar dari pada investasi yang diperlukan dengan kebijakan yang berwawasan lingkungan.

Instrumen Pengendalian Pemanfaatan Ruang: Usulan Model Pemanfaatan Berbasis Ekosistem

On October 23, 2020 By MusnandaIn JasaEkosistem, Penataan Ruang, Penataan Ruang Kabupaten, Perencanaan Kota, Spatial Planning, Tata Ruang, Transportation Planning, Urban, Urban and Regional Planning, Urban PlanningLeave a comment

Berikut salah satu presentasi yang pernah saya buat terkait Instrumen Pengendalian Pemanfaatan Ruang. Memasukkan aspek lingkungan hidup dan konservasi didalamnya.

Bencana Banjir dan Tata Ruang

On January 16, 2020January 18, 2020 By MusnandaIn Climate Change, DRR, Geografi, Geography, Kajian Lingkungan Hidup Strategis, Penataan Ruang, Perencanaan Kota, Urban, Urban and Regional Planning, Urban PlanningLeave a comment

Banjir di Jakarta dan sekitarnya pada awal Januari menjadi kado buruk untuk tahun baru 2020. Diperkirakan 60 korban meninggal dengan perkiraan pengungsi korban banjir di Jabodetabek mencapai hampir 100 ribu pengungsi di hampir 200 lokasi. Meskipun kejadian banjir ini seperti bencana musiman tetapi tampaknya pelaksanaan pencagahan dan penanggulangan bencana banjir masih belum mampu memberikan solusi terbaik. Membandingka peta lokasi banjir dari tahun ke tahun tampaknya wilayah terdampak masih merupakan wilayah yang sama.

Meninggalkan Aspek Lingkungan

Salah satu penyebab bencana banjir adalah ketika aspek lingkungan diabaikan dalam pembangunan. Upaya pembangunan kota tampaknya didorong oleh kepentingan ekonomi semata. Kota-kota terbangun dengan pelanggaran aspek-aspek lingkungan. Beberapa catatan aspek lingkungan antara lain:

Mengabaikan rekomendasi kajian-kajian ilmiah bidang-bidang geografi, geologi, lingkungan, dll.
Perencanaan pembangunan yang mengabaikan aspek hidrologi dengan kegiatan pembangunan pada kawasan sepadan sungai, pengambilan air tanah yang tidak terkontrol yang menyebabkan penurunan tanah, dll.
Mengabaikan aspek tutupan lahan, dimana kawasan terbuka untuk hutan kota, taman dan kebutuhan lain tergerus oleh pembangunan infrastruktur.
Mengabaikan aspek klimatologi termasuk mengabaikan tren curah hujan, gejalan el nino, trend pemanasan global.

Tata Ruang Buruk dan Pelanggaran Tata Ruang

Satu penyebab utama bencana banjir di Jabodetabek adalah pelanggaran tata ruang terkait dengan alokasi ruang terbuka hijau yang jauh dibawah regulasi yang menetapkan kawasan RTH adalah 30%. Berdasarkan kajian remote sensing, kawasan hijau Jakarta hanya 5%.

Pelanggaran yang lain adalah pemanfaatan kawasan di sepadan sungai, dimana regulasi menyebutkan kawasan sepadan sungai seharusnya menjadi kawasan lindung tetapi kawasan ini telah berkembang menjadi kawasan pemukiman.

Tata Ruang Buruk menjadi penyebab yang lain, dimana penyusunan tata ruang tidak dilakukan dengan baik, tata ruang dibangun bukan dengan memperhatikan aspek-aspek keseimbangan pembangunan fisik dengan kondisi wilayah. Tata Ruang seperti Jakarta dengan segala alasan keterlanjuran mempersilahkan pembangunan pada sepadan sungai. Tata Ruang juga tidak dibangun dengan kajian utuh dengan memperhitungkan daya dukung dan daya tampung serta kondisi kawasan. Tata ruang dibuat seperti menyusun template perencanaan ruang tanpa melihat kondisi di lapangan.

Berikut link untuk Tata Ruang Jakarta: http://perpustakaan.bappenas.go.id/lontar/file?file=digital/166862-%5B_Konten_%5D-Konten%20D1855.pdf

Pola Bencana Perkotaan Yang Sama

Jakarta bukan satu-satunya kota yang terkena bencana banjir masih banyak kota-kota lain seperti Surabaya, Samarinda bahkan Jayapura.

Tampaknya kota-kota lain tidak belajar dari bencana di Jakarta, kota-kota di Indonesia kebanyakan merupakan kota yang berkembang secara organik, berkembang tanpa menggunakan perencanaan yang baik.

Program Jangka Panjang

Program jangka panjang pengentasan bencana banjir sebenarnya tidak terlepas dari keseriusan dalam melakukan perencanaan dan pelaksanaan pembangunan. Rekomendasi kegiatan yang dapat dilakukan antara lain:

1.Review dan Revisi Tata Ruang

Tata ruang perkotaan seharusnya direvisi dengan memperhatikan aspek lingkungan hidup. Kajian tata ruang perkotaan seharusnya dilakukan secara menyeluruh, termasuk dengan memperhitungkan keterkaitan antar wilayah dengan mengkaji faktor lingkungan hidup (landscape approach, DAS, biodiversity, dll), ekonomi (pekerja komuter, kebutuhan), sosial.

Perlu revisi proses proses perencanaan ruang dengan melihat kualitas perencanaan tata ruang yang buruk, ini dapat terjadi dengan mengkaji pembiayaan perencanaan ruang, kualitas dokumen perencanaan tata ruang, implementasi tata ruang. Banyak yang masih mengangap bahwa perencanaan ruang akan berhenti saat dokumen RTRW atau RDTR sudah selesai dibuat, padahal ini baru pertengahan proses tata ruang dimana perlu evaluasi pelaksanaan dilakukan.

2. Kajian detail berbasis ilmiah dalam menyusun perencanaan.

Kajian detail perlu dilakukan pada perencanaan ruang, skala data dalam tata ruang perlu dilakukan dengan benar. Misalnya terkait buruknya data cuaca dan klimatologi Apakah 1-10 stasiun curah hujan dapat digunakan sebagai acuan dalam perencanaan? Apakah data cuaca 5 tahun cukup untuk mengkaji fenomena banjir di Jakarta?

Kajian detail juga perlu dilakukan dengan melakukan pemetaan yang lebih baik, misalnya aplikasi pemetaan LIDAR misalnya dibutuhkan untuk mengkaji topografi Jakarta, ini diperlukan dalam menyusun zonasi dan kajian penurunan permukaan dalam kajian RDTR.

3. Integrasi antar sektor

Integrasi antar sektor bahkan di Jakarta dapat dikatakan masih belum baik, misalnya terkait tata ruang apakah ada integrasi yang baik antara zonasi dengan perijinan? Apakah ada integrasi antara jaringan listrik dengan potensi banjir?

Teori Perencanaan dan Praktek Sebenarnya

On October 10, 2018December 1, 2020 By MusnandaIn Penataan Ruang, Penataan Ruang Kabupaten, Perencanaan Kota, Transportation Planning, Urban, Urban and Regional Planning, Urban PlanningLeave a comment

Kolega saya mengirimkan sebuah dokumen summary pokok-pokok visi dan misi satu kepala daerah terpilih yang akan di mainstremingkan dalam perencanaan pembangunan lima tahun.

Sambil mereview-nya saya kembali mengais literatur lama tentang konsep perencanaan yang sempat saya pelajari dulu. Semakin saya pelajari semakin saya pesimis bahwa ilmu-ilmu perencanaan khususnya perencanaan wilayah diterapkan dalam banyak pembangunan di Indonesia. Pada prakteknya perencanaan pembangunan sangat didorong oleh elit politik baik di eksekutif maupun yudikatif dengan berbagai alasan.

Saya merasa bahwa para ahli bidang perencaanan misalnya Andreas Faludi dengan teori perencanaan pasti akan geleng-geleng kepala karena kemudian perencanaan akhirnya didorong oleh pemikiran-pemikiran segelintir orang yang mungkin tidak memahami perencanaan pembangunan itu sendiri.

Visi dan Misi Pemimpin Terpilih

Salah satu kegiatan yang perencanaan dengan menterjemahkan Visi dan Misi pemimpin terpilih dalam penyusunan RPJM (rencana pembangungan jangka menengah). Ini adalah kegiatan yang harus dilakukan dengan cara yang cukup kompleks.

Pada banyak praktek nya ini sulit untuk dilakukan karena visi dan misi yang dibangun pemimpin terpilih umumnya adalah janji-janji politik yang kadang tidak bisa diterjemahkan dalam perencanaan. Bayangkan bagaimana menterjemahkan visi “Kabupaten yang Sejahtera Agamis”, sejahtera mungkin bisa menggunakan SDG tetapi bagaimana mengukur “masyarakat yang Agamis”?

Proses Perencanaan Tata Ruang

Tata ruang daerah mulai dari provinsi dan kabupaten dilakukan biasanya oleh pihak ketiga (konsultan). Ini dilakukan melalui kegiatan tender untuk melakukan kajian.

Ada banyak kelemahan yang terjadi dengan proses penyusunan tata ruang saat ini:

Alokasi Budget: biasanya alokasi budget perencanaan ruang tidak dikalkulasikan dengan baik sehingga proses perencanaan ruang dilakukan melalui kegiatan dengan budget rendah.
Alokasi Waktu: kajian biasanya dilakukan dalam kurun waktu yang sebentar, misalnya hanya 3-6 bulan.
Pelibatan Multistakeholder: proses pelibatan para pihak dilakukan melalui konsultasi publik yang tidak lengkap. Ada banyak kajian yang kemudian dilakukan tanpa proses konsultasi publik yang benar.
Metode dan Pendekatan: ada banyak kajian tata ruang yang dibangun dengan metode dan pendekatan yang tidak memadai, ini kadang dilakukan dengan kajian yang super sederhana dan lemah secara ilmiah.

Tata Ruang dan Kawasan Hutan

Salah satu kebijakan dalam penataan ruang di Indonesia sangat ditentukan oleh penetapan kawasan hutan yang dilakukan oleh Kementrian Lingkungan Hidup dan Kehutanan.

Bagaimana kalau kondisi wilayah sudah tidak sesuai?:

bagaimana jika masih banyak hutan di kawasan APL?
sebaliknya bagaimana jika hutan lindung sudah dirambah dan terdegradasi?
bagaimana jika pola pemukiman mengarah ke tekanan ke kawasan konservasi?

Dalam banyak praktek tata ruang kadang harus mempertemukan penunjukan kawasan dengan kondisi kawasan sebenarnya.

Selain itu akan ada kecenderungan bahwa wilayah sebanyak mungkin dilakukan dengan melihat kebutuhan sesaat. Sangat sulit menemukan perencana yang mampu menggali perencanaan pada time-frame yang panjang (20-30) tahun. Ini karena keterbatasan penggunaan metode dan pendekatan kajian dalam melakukan kajian perencanaan. Salah satu penyebab lainnya adalah untuk memodelkan misalnya perkembangan penggunaan lahan 20 tahun kedepan idealnya diperlukan data penggunaan lahan 20 tahun kedepan juga.

Struktur Kota dan Sistem Transportasi

On February 20, 2016February 20, 2016 By MusnandaIn City Planning, Transportation Planning, Uncategorized, Urban, Urban PlanningLeave a comment

Satu hal yang saya amati ketika trip di satu tempat adalah bagaimana struktur ruang di suatu tempat kemudian menggambarkan bagaimana manusia melakukan kegiatan sehariannya termasuk kaitan dengan pergerakan manusia.

Lokasi dan perkembangan bandara misalnya akan mengambarkan bagaimana perkembangan sebuah kota. Tokyo memiliki bandara Haneda yang merupakan bandara di dalam pusat kota. Perkembangan penerbangan kemudian mengharuskan bandara baru dengan kapasitas lebih besar yang dibangun di Narita dengan jakark sekitar 50-60 km dari pusat kota.

IMG_4160_haneda airport — Haneda Airport

IMG_3775_bandara narita — Bandara Narita

Bandara juga terhubungkan dengan jalur kereta api dalam satu kompleks gedung yang memudahkan perpindahan moda transportasi dari pesawat berpindah ke KA. Dengan mudahnya kita bisa menggunakan kereta untuk berpindah dari bandara Haneda menuju Narita tanpa harus keluar gedung bandara.

IMG_3759_stasiun KA di Narita — Stasiun KA di Bandara Narita

Jalan-jalan di Tokyo misalnya terlihat sempit, mungkin struktur kota ini dibangun pada masa dimana pergerakan manusia memang mengandalkan kendaraan kuda atau pergerakan manusia saja.

Jalan di bagian pusat kota Tokyo

Jalan yang lebih lebar biasanya hanya melayani antar distrik di Tokyo.

IMG_4471_jalan raya di Asakusa — Jalan raya di Asakusa

Dengan ruas jalan yang sedikit ini maka tranportasi yang utama adalah dengan menggunakan kendaraan umum seperti kereta api. Jalur kereta di Tokyo merupakan urat nadi transportasi yang melayani 13,35 juta penduduknya.

Pergerakan manusia di Tokyo sepertinya terbaca sebagai berikut: rumah/apartemen ke stasiun KA atau halte bis, dari stasiun/halte tujuan menuju kantor atau pusat kegiatan lainnya seperti pertokoan , restoran, dll. Karena itu tranportasi seperti dengan menggunakan sepeda merupakan satu pilihan paling baik yang menghubungkan rumah/apartemen menuju ke stasiun KA. Pergerakan ini juga didukung oleh jalan dengan sarana trotoar yang memadai.

Parkir sepeda di stasiun KA

Urat nadi transport dengan KA menghubungkan semua bagian kota tanpa kecuali, sistem ini sudah dibangun sejak lama di Jepang.

IMG_3787_KA jepang — Monumen kereta diesel Jepang di stasiun Shimbashi

Antar kota di Jepang dilayani oleh layanan kereta supercepat Shinkansen yang dilayani oleh empat perusahaan besar di Jepang.

Berbeda dengan di Amerika Serikat dimana kota seperti LA sepertinya dibangun dengan mengakomodir pergerakan manusia dengan menggunakan kendaraan seperti mobil. Kota seperti LA mengandalkan pada penggunaan kendaraan mobil pribadi atau pada pusat kota terlayani dengan sistem kendaraan umum terbatas. Kota dengan penduduk 10,2 juta ini jumlah penduduknya lebih kecil dari Tokyo tetapi memiliki jalan raya yang luar biasa luas dan besar.

IMG_7230_jalan tol besar — Jalan Tol dengan lebih dari 16 jalur

Los Angeles sepertinya memang dibangun untuk moda transportasi mobil, perhatikan blok-blok jalan yang kecil yang semuanya terlayani dengan ruas jalan untuk mobil. Ini menunjukkan bahwa memang pergerakan manusia sangat btergantung pada kendaraan pribadi.

IMG_7179_LA from airplane — LA dari udara

IMG_7201_jalan tol — Struktur jalan di pusat kota LA dan wilayah pinggirannya

Jalan di LA selain luas juga memiliki trotoar yang baik untuk pergerakan antar blok, ini merupakan ciri khas jalan di USA yang memang memungkinkan pergerakan antar blok melalui trotoar yang memadai.

Pada dasarnya struktur jalan yang luas sekalipun tidak akan mampu memenuhi kebutuhan penambahan kendaraan pribadi.Karena itu pada jam sibuk LA masih mengalami kemacetan.

IMG_4130_macet di jalan TOL — Macet di jalan Toll di LA

Kesimpulan

Struktur kota dan sistem transportasi merupakan dua hal yang saling berkaitan, entah sistem transportasi yang kemudian menyesuaikan dengan struktur dan design kota seperti di Jepang. Atau struktur kota yang menyesuainkan pada sistem transportasi yang digunakan seperti pada kebanyakan kota di Amerikan serikat seperti Los Angeles.

Jakarta menurut saya memerlukan perombakan yang luar biasa besar karena dengan struktur kota dengan jalan dan trotoar yang sempit tidak menyediakan saran transportasi umum massal yang baik, tetapi juga tidak memberikan ruas jalan yang cukup untuk pengguna kendaraan pribadi.