Peluang Penggunaan Konsep Greenprint Pada Rencana Tata Ruang Perkotaan


Untuk kita yang tinggal di Jakarta, taman dan ruang terbuka hijau merupakan area yang sulit ditemukan. Tidak heran ruang terbuka hijau yang tersisa seperti wilayah Gelora Senayan atau wilayah sisa mangrove di Pantai Indah Kapuk selalu ramai dikunjungi oleh penduduk Jakarta. Apalagi jika berbicara mengenai area yang masih menyisakan satwa liar, hampir tidak ada lagi kawasan alami di Jakarta sebagian kawasan ini sudah tidak memiliki satwa liar. Karena itu menjumpai satwa seperti capung yang merupakan indikator kondisi lingkungan baik tidak akan ada lagi di Jakarta, yang tersisa mungkin hanya burung-burung dan itupun jenis burung kecil seperti burung-gereja erasia (Passer montanus).

Salah satu konsep perencanaan strategis konservasi kawasan perkotaan yang diinisiasi oleh TNC adalah konsep greenprint. Perencanaan yang dilakukan menilai baik sisi ekonomi dan sosial dari taman dan ruang terbuka hijau lainnya. Ini akan memberikan keuntungan termasuk peluang sebagai kawasan rekreasi untuk taman, jalur hijau, perlindungan habitat dan konektivitasnya termasuk jasa-jasa lingkungan air dan ketahanan atas pengaruh perubahan iklim.

Konsep greenprint ini memadukan antara pendekatan berbasis multipihak dimana masyarakat diminta pendapatnya mengenai kawasan yang penting untuk dijaga sebagai kawasan hijau, sisi budaya lokal dan juga pendekatan berbasis ilmiah. Pihak yang diikut sertakan mulai dari masyarakat umum, koorporasi sampai pemerintahan.

Tahap awal kajian bisa dilakukan dengan memetakan kawasan terbuka yang ada dan menghubungkan dengan informasi lain seperti kepemilikan. Kegiatan ini termasuk memetakan kawasan penting dari sisi lingkungan yang memerlukan perhatian dan perlu dijaga kelestariannya seperti sepadan sungai, situ dan hutan/taman kota yang ada. Kemudian dapat disusun kebijakan yang ditujukan untuk menjaga kawasan ini termasuk dilakukan proses trade off jika memang dibutuhkan.

Berikut ringkasan pengertian greenprint.

Adapun beberapa pembelajaran dari tempat lain yang melakukan perencanaan kawasan perkotaan dengan pendekatan greenprint dapat dilihat dari Melbourne: https://www.nature.org/en-us/what-we-do/our-insights/perspectives/living-melbourne–greenprinting-a-metropolis/

Dari flow di atas terlihat framework dimulai dengan perencanaan berbasis lingkungan yang memasukkan aspek perencanaan berbasis manusia, alam dan sumberdaya alam / natural capital. Ini kemudian menjadi dasar dalam menyusun visi dan misi yang lebih memperhatikan aspek lingkungan. Follow up nya adalah serangkaian aksi mulai dari usaha melindungi dan memperbaiki kualitas habitat kawasan, menentukan target, scalling up, kolabirasi, membangun alat-alat bantu perencanaan dan monev serta penggalangan dana.

Peluang Penerapan Greenprint

Kota besar seperti Jakarta saat ini diperkirakan hanya menyisakan kawasan ruang terbuka hijau sekitar 10% saja dari total luasan. Angka ini jauh dari kebijakan tata ruang yang merekomendasikan 30% kawasan perkotaan merupakan kawasan ruang terbuka hijau. Pada PP no 21 tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Penataan Ruang yang merupakan turunan dari UU Cipta Kerja angka 30% kemudian dibagi atas 20% kawasan RTH publik dan 10% kawasan ruang terbuka hijau milik private/swasta/koorporate.

Blok tersisa RTH DKI Jakarta di Taman Mini, Kebun Binatang Ragunan, Mangrove Pantai Kapuk dan Senayan.

Penerapan greenprint di Jakarta masih memungkinkan dengan menyusun sebuah kajian detail berbasis ilmiah dan tentunya pelibatan publik. Misalnya bagaimana menyusun sebuah pola ruang terbuka hijau yang mampu melayani semua kawasan dengan baik, atau menyusun rencana restorasi pada kawasan sensitif secara jasa lingkungan dan rawan bencana untuk menjadi kawasan lindung.

Konsep greenprint bisa dilakukan dengan melakukan beberapa kajian, misalnya:

  1. Kajian Terkait Bencana Lingkungan misalnya Banjir
  2. Kajian Terkait Mitigasi Polusi Udara
  3. Kajian Terkait Pengembalian Fungsi Kawasan untuk Satwa
  4. Kajian Kebijakan termasuk trade off

Salah satu tantangan terbesar di pendekatan yang akan dilakukan adalah menggali peluang kolaborasi terbaik. Bahkan pada wilayah dengan sistem dan kerjasama yang baik, kolaborasi antara multipihak selalu menjadi tantangan awal. Akan banyak upaya yang perlu dilakukan untuk memaksimalkan semua effort sehingga perencanaan kota berbasis lingkungan bisa berjalan.

Konsep kerjasama multipihak dan penggunaan tools dalam kerangka greenprint di New York: https://www.nycgovparks.org/download/summit-2016-DEPTNC-maxwell-emily.pdf

Ada banyak kajian lain yang bisa dilakukan, ini bisa juga dikaitkan dengan pemanfaatan sisa-sisa areal pekarangan per persil bangunan dengan melakukan penanaman tanaman tertentu yang memiliki fungsi hidrologis dan menjadi habitat burung atau satwa lain.

Kota-kota lain di Indonesia tidak lebih baik dari Jakarta, misalnya Semarang diperkirakan RTH publik yang tersisa hanya 3,97% saja. Kota lain seperti Bandung hanya 12,2 persen, Surabaya 21 % dan Cirebon hanya 10%. Dengan kondisi kawasan RTH kota-kota di Jawa yang semuanya dibawah target tata ruang, maka penerapan greenprint dapat dilakukan untuk memaksimalkan kawasan yang ada atau menambah kawasan melalui kegiatan trade off.

Peluang Penerapan di Luar Jawa

Satu fakta yang menarik di seluruh Indonesia adalah kota-kota terbangun secara organik. Mungkin hanya beberapa kota yang dibangun dengan blue print perencanaan yang baik, ambil contoh Palangkaraya yang pernah direncanakan sebagai Ibu Kota sejak tahun 50-an. Pembangunan yang organik ini dalam prakteknya akan semakin menggusur kawasan-kawasan hijau di tengah kota dan beralih menjadi kawasan terbangun untuk kepentingan ekonomi dan bisnis. Kota-kota rentan banjir seperti Samarinda hanya 5% dan Banjarmasin yang baru saja tergenang hanya memiliki kawasan RTH dibawah 5% dari luas daratannya.

Konsep greenprint menjadi menarik untuk dilakukan pada wilayah-wilayah di luar Jakarta yang masih memiliki luasan kawasan terbangun yang lebih sedikit. Yang terpenting untuk kawasan diluar Jawa adalah untuk belajar dari minimnya perencanaan kota berbasis lingkungan hidup, selain akan sangat nyaman jika bisa memiliki kota yang hijau, masih bisa melihat taman dan hutan kota dengan kupu-kupu dan burung serta satwa lain berkeliaran.

Merombak Tata Ruang Jakarta – Satu-satunya Solusi Banjir di Jakarta


Mingu-minggu ini banjir kembali menerjang Jakarta, sampai tanggal 8 januari menurut BPBD DKI Jakarta sudah 150 RT yang tergenang dengan lokasi-lokasi tergenang adalah lokasi langanan banjir DKI yaitu kawasan-kawasan rendah yang merupakan sepadan sungai Ciliwung atau anak sungai lainnya yang mengalir di DKI Jakarta.

Jika dibandingkan dengan peta wilayah banjir di DKI :

sumber: jakarta Satu (https://arcg.is/vPfiq)

Pola sebaran banjir dan sungai memiliki kesamaan dimana kawasan-kawasan yang banjir antara lain adalah kawasan yang merupakan wilayah lintasan sungai Ciliwung (misalnya Pejaten Timur, Tebet, dll), Sungai Pesangrahan (Pesangrahan, Kebon Jeruk, Cengkareng), sungai Cipinang. Terbangunnya kawasan sungai termasuk kawasan sepadan sungai menjadi salah satu penyebab banjir terjadi di kawasan-kawasan itu. Selain kawasan sepadan sungai, banjir di Jakarta juga disebabkan oleh terbangunnya kawasan resapan air lokal yang dulunya merupakan wilayah rawa. Secara toponimi, kawasan yang diawali dengan nama rawa merupakan kawasan-kawasan rendah yang ketika diubah menjadi pemukiman akan rentan terjadi banjir, misalnya Rawa Terate di Cakung dan Rawa Buaya di Cengkareng merupakan langanan banjir tahunan. Banjir Jakarta juga disebabkan oleh wilayah hulu yang semakin berubah perubahan hulu Ciliwung di Bogor dan Depok misalnya akan menyebabkan limpasan air permukaan semakin tinggi karena penambahan pemukiman pada wilayah yang dulunya hutan, kebun atau lahan pertanian lainnya.

Solusi banjir Jakarta mungkin akan sangat ekstrim dengan mengembalikan fungsi-fungsi hidrologis kawasan resapan air dalam konteks tata ruang. Upaya ini bukan rocket science, sudah banyak dilakukan di banyak negara seperti Singapore, Jepang, China, Korea dan bahkan Eropa. Prinsipnya adalah upaya jangka panjang yang dengan target-target pengelolaan kawasan melalui rencana detail tata ruang.

Berikut prinsip yang dilakukan planner di Seoul untuk mengembalikan fungsi kawasan Seoul yang dilewati sungai Han untuk 100 tahun. Prinsip utamanya adalah kembali ke alam dengan mengembalikan ekosistem, pengelolaan air bersih dan penggunaan yang ramah lingkungan.

sumber: https://www.metropolis.org/sites/default/files/seoul_urban_planningenglish.pdf

Rencana Tata Ruang Detail perlu mengembalikan kawasan sepanjang sepadan sungai, ambil contoh kawasan Ciliwung di Pejaten Timur yang menyisakan badan sungai dan sebagian besar terbangun.

sumber data: Jakarta Satu

Bandingkan dengan sungai Rhine di Jerman yang memotong kota Dusseldorf atau sungai Han yang memoting Seoul dimana sebagian besar sepadannya dikembalikan fungsinya menjadi kawasan hijau untuk taman. Kawasan pemukiman di sepanjang sungai sebagian besar adalah kompleks apartemen yang terdiri atas puluhan tower.

Perencanaan Transportasi dan Tata Ruang Perkotaan


Deputi III Bidang Koordinasi Infrastruktur Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi Ridwan Djamaluddin menyebut kemacetan mengakibatkan pemborosan BBM sebesar Rp29,7 triliun per tahun dan kerugian kesehatan sebesar Rp38,5 triliun untuk mengobati penyakit akibat polusi dan stres (CNN Indonesia online: https://www.cnnindonesia.com/ekonomi/20200204160016-85-471560/bappenas-sebut-transportasi-massal-jakarta-masih-tertinggal). Disebutkan juga dalam berita itu bahwa penggunaan transportasi umum di Jakarta saja hanya 18% jauh dibandingkan dengan negara lain. Jakarta sendiri menempati urutan 10 sebagai kota termacet di dunia.

Salah satu kegagalan dalam penanganan permasalahan transportasi adalah kegagalan (atau mungkin pengabaian) pembangunan infrastruktur pendukung transportasi untuk pemenuhan dalam jangka panjang. Ambil contoh Jakarta dan kawasan metropolitan BoTaBek-nya gagal membangun infrastruktur transport dalam jangka panjang.

Perencanaan transportasi mengalami beberapa model pengembangan (TRANSPORT PLANNING MODELS – AN HISTORICAL AND CRITICAL REVIEW. Available from: https://www.researchgate.net/publication/253927190_TRANSPORT_PLANNING_MODELS_-_AN_HISTORICAL_AND_CRITICAL_REVIEW [accessed Feb 05 2020]:

  • 1950s – 1960s: developments in response to accelerated highway construction and advances in computing;
  • 1970s – 1980s: developments in response to criticisms of aggregate methods
  • 1980s – 1990s: developments in response to criticisms of static, trip-based analysis;
  • 1990s: developments in response to environmental pollution, and policy shifts towards travel demand management (Behrens, 2002).

Tahapan perencanaan transport di atas terjadi Afrika Selatan, sementara  di Amerika Serikat lebih awal lagi dimana step awal pembangunan transport adalah membangun jalan bebas hambatan (toll) yang ditahun 40-an sudah mengembangkan rencana pembangunan jalan toll yang menghubungkan antar state dan county.

Dari tahapan tersebut tampaknya perencanaan general di Indonesia masih pada tahapan 1 dan 2 yang berarti sangat terlambat, dimana rencana besar tranportasi di Indonesia seperti terlihat dalam Perencanaan RTRW Provinsi dan Kabupaten khususnya dokumen Rencana Struktur Ruang, dimana perencanaan jalan masih terfokus pada pembangunan jaringan jalan penghubung antar pusat-pusat pertumbuhan tanpa memasukkan kajian detail tambahan.

Kegagalan Mengantisipasi Perkembangan Wilayah

Kemacetan Jakarta dan sekitarnya salah satunya adalah kegagalan mengantisipasi perkembangan wilayah di Jabodetabek. Berdasarkan Tata Ruang Tangerang Selatan 2011-2031 disebutkan skenario daya tampung Tangsel untuk pemukiman adalah 10 ribu hektar dari 16,5 ribu hektar luasannya, perluasan ini adalah perluasan pemukiman dari penduduk Jakarta dimana kemudian penduduk ini sebagian (besar) merupakan komuter yang bekerja di Jakarta. Tidak heran kalau ruas jalan menuju ibukota sepanjang perbatasan menjadi titik kemacetan.

Kegagalan ini juga menjadi trend bukan hanya Jakarta tapi  hampir semua kota di Indonesia. Secara bertahap, kota-kota di Indonesia bergerak menuju krisis transportasi yang sama dengan Jakarta. Misalnya kota-kota dimana saya pernah tinggal atau kunjungi seperti Jayapura, Samarinda, Menado dan lainnya. Hampir tidak ada pembangunan transportasi masal dilakukan di kota-kota ini yang kemudian membuat pilihan transportasi individual menjadi satu-satunya yang ada, disisi lain pembangunan jalan tidak sebanding dengan peningkatan jumlah kendaraan dan volume lalulintas.

Satu hal yang tidak sinkron antara perencanaan transportasi adalah timeline, dimana kebanyakan perencanaan transport dibangun dalam jangka pendek 5-10 tahun, sementara perencanaan ruang dalam kurun waktu 20 tahun. Tengok saja wacana untuk membangun masterplan transportasi Jakarta ditahun ini, dibuat dalam kurun waktu 10 tahun kedepan dengan total investasi sekitar 600 triliun (ini sama dengan 10 tahun biaya kerugian kemacetan) , idealnya timeline sejalan dengan tata ruang yang 20 tahun.

Indonesia akan menyusun Rencana Induk Transportasi Nasional 2045 oleh Kementrian Perhubungan. Akan sangat baik jika rencana ini dilakukan sejalan dengan perencanaan tata ruang nasional 2017 revisi 2019 dimana Rencana Induk Transportasi dilakukan dalam rangka mengantisipasi pembangunan ruang dalam jangka waktu 20 tahun kedepan. Rencana Induk Tranportasi Nasional juga sebaiknya mendefinisikan secara detail karakteristik pembangunan wilayah pedesaan dan wilayah perkotaan dimana dinamika landuse akan sangat berbeda. Disisi lain aspek terkait lingkungan juga mulai harus dimasukkan dalam perencanaan transport ini termasuk mengantisipasi dampak polusi udara dan nantinya terkait dengan kerugian kesehatan.

Dibandingkan menghitung kerugian setiap tahun akibat kemacetan, lebih baik perencanaan transportasi dilakukan lebih awal bayangkan jika kemacetan Jakarta dapat dicegah 10 tahun yang lalu, kerugian puluhan trilyun per tahun dapat dicegah.

Struktur Kota dan Sistem Transportasi


Satu hal yang saya amati ketika trip di satu tempat adalah bagaimana struktur ruang di suatu tempat kemudian menggambarkan bagaimana manusia melakukan kegiatan sehariannya termasuk kaitan dengan pergerakan manusia.

Lokasi dan perkembangan bandara misalnya akan mengambarkan bagaimana perkembangan sebuah kota. Tokyo memiliki bandara Haneda yang merupakan bandara di dalam pusat kota. Perkembangan penerbangan kemudian mengharuskan bandara baru dengan kapasitas lebih besar yang dibangun di Narita dengan jakark sekitar 50-60 km dari pusat kota.

IMG_4160_haneda airport
Haneda Airport

IMG_3775_bandara narita
Bandara Narita 

Bandara juga terhubungkan dengan jalur kereta api dalam satu kompleks gedung yang memudahkan perpindahan moda transportasi dari pesawat berpindah ke KA. Dengan mudahnya kita bisa menggunakan kereta untuk berpindah dari bandara Haneda menuju Narita tanpa harus keluar gedung bandara.

IMG_3759_stasiun KA di Narita
Stasiun KA di Bandara Narita

Jalan-jalan di Tokyo misalnya terlihat sempit, mungkin struktur kota ini dibangun pada masa dimana pergerakan manusia memang mengandalkan kendaraan kuda atau pergerakan manusia saja.

IMG_3794_jalan di downtown tokyo

Jalan di bagian pusat kota Tokyo

Jalan yang lebih lebar biasanya hanya melayani antar distrik di Tokyo.

IMG_4471_jalan raya di Asakusa
Jalan raya di Asakusa

Dengan ruas jalan yang sedikit ini maka tranportasi yang utama adalah dengan menggunakan kendaraan umum seperti kereta api. Jalur kereta di Tokyo merupakan urat nadi transportasi yang melayani 13,35 juta penduduknya.

routemap_en
Peta rute kereta di Tokyo

Pergerakan manusia di Tokyo sepertinya terbaca sebagai berikut: rumah/apartemen ke stasiun KA atau halte bis, dari stasiun/halte tujuan menuju kantor atau pusat kegiatan lainnya seperti pertokoan , restoran, dll.  Karena itu tranportasi seperti dengan menggunakan sepeda merupakan satu pilihan paling baik yang menghubungkan rumah/apartemen menuju ke stasiun KA. Pergerakan ini juga didukung oleh jalan dengan sarana trotoar yang memadai.

IMG_3823_sepeda di staisun KA

Parkir sepeda di stasiun KA

Urat nadi transport dengan KA menghubungkan semua bagian kota tanpa kecuali, sistem ini sudah dibangun sejak lama di Jepang.

IMG_3787_KA jepang
Monumen kereta diesel Jepang di stasiun Shimbashi

Antar kota di Jepang dilayani oleh layanan kereta supercepat Shinkansen yang dilayani oleh empat perusahaan besar di Jepang.

Berbeda dengan di Amerika Serikat dimana kota seperti LA sepertinya dibangun dengan mengakomodir pergerakan manusia dengan menggunakan kendaraan seperti mobil. Kota seperti LA mengandalkan pada penggunaan kendaraan mobil  pribadi atau pada pusat kota terlayani dengan sistem kendaraan umum terbatas. Kota dengan penduduk 10,2 juta ini jumlah penduduknya lebih kecil dari Tokyo tetapi memiliki jalan raya yang luar biasa luas dan besar.

IMG_7230_jalan tol besar
Jalan Tol dengan lebih dari 16 jalur 

Los Angeles sepertinya memang dibangun untuk moda transportasi mobil, perhatikan blok-blok jalan yang kecil yang semuanya terlayani dengan ruas jalan untuk mobil. Ini menunjukkan bahwa memang pergerakan manusia sangat btergantung pada kendaraan pribadi.

IMG_7179_LA from airplane
LA dari udara

IMG_7201_jalan tol
Struktur jalan di pusat kota LA dan wilayah pinggirannya

Jalan di LA selain luas juga memiliki trotoar yang baik untuk pergerakan antar blok, ini merupakan ciri khas jalan di USA yang memang memungkinkan pergerakan antar blok melalui trotoar yang memadai.

IMG_7381_LA jalan

IMG_7434_trotoar hollywood
Trotoar

Pada dasarnya struktur jalan yang luas sekalipun tidak akan mampu memenuhi kebutuhan penambahan kendaraan pribadi.Karena itu pada jam sibuk LA masih mengalami kemacetan.

IMG_4130_macet di jalan TOL
Macet di jalan Toll di  LA

Kesimpulan

Struktur kota dan sistem transportasi merupakan dua hal yang saling berkaitan, entah sistem transportasi yang kemudian menyesuaikan dengan struktur dan design kota seperti di Jepang. Atau struktur kota yang menyesuainkan pada sistem transportasi yang digunakan seperti pada kebanyakan kota di Amerikan serikat seperti Los Angeles.

Jakarta menurut saya memerlukan perombakan yang luar biasa besar karena dengan struktur kota dengan jalan dan trotoar yang sempit tidak menyediakan saran transportasi umum massal yang baik, tetapi juga tidak memberikan ruas jalan yang cukup untuk pengguna kendaraan pribadi.