Based on Government Regulation no 8 year 2013 that Spatial Planning in Indonesia should follow regulation about accuracy of maps for spatial planning process:
Lahan pertanian di San Jose, California. Perhatikan infrastruktur irigasi-nya yang luar biasa sehingga wilayah nyaris gurun seperti ini bisa dijadikan wilayah poduksi PertanianLahan Pertanian, di Monterey, California
Di tengah bulan puasa ketika harga semua bahan pokok naik, dan adanya kebijakan dadakan seperti operasi pasar, dll. Akan lebih menarik kalau bisa mengkaji lebih detail mengenai kebijakan pertanian di Indonesia. Laporan OECD berikut memberikan kajian mengenai produk kebijakan pertanian di dunia termasuk di Indonesia.
Menarik juga membaca mengenai laporan OECD tentang kebijakan pertanian di seluruh dunia termasuk di Indonesia. Khusus untuk Indonesia bisa dilihat beberapa rekomendasi OECD antara lain:
Ketergantungan akan beras bisa dihindari dengan menganti program RASKIN dengan sistem bantuan tunai.
Kebijakan subsisdi input pertanian seperti pupuk dipertanyakan efektifitas dan penerima manfaatnya. Ada baiknya diusulkan sistem subsidi ke petani yang dihitung berbasiskan luasan lahan per petani, sistem ini secara bertahap sudah dilakukan di China.
Beberapa kebijakan perlu didorong untuk mengentaskan kemiskinan dan peningkatan produksi lokal, seperti pembangunan infrastruktur pendukung, inovasi dan mempermudah aturan terkait investasi di bidang pertanian.Daripada menggunakan dana besar untuk subsidi pupuk, sebaiknya digunakan untuk riset dan pengembangan produksi pertanian yang sifatnya long term.
Indonesia menerapkan sistem yang rumit, tidak transparan dan tidak seragam untuk aturan import bahan makanan, tujuannya untuk keamanan makanan, karantina, standar mutu, dan labelling. Kombinasi antara sistem yang lemah, tdk transparan perlu dibenahi untuk menghindari harga pangan import yang terus naik.
Laporan ini menyebutkan bahwa estimasi pembiayaan RASKIN 2015 sekitar 21 triliun rupiah, pada tahun 2015 sekitar 19 triliun rupiah.
Saya pernah bergabung dengan project MDGs dan menemukan banyak ketimpangan dalam kebijakan pertanian. Ada banyak program pertanian dan pengembangan livelihood yang dilakukan oleh pemerintah adalah program-program short term tanpa visi kedepan. Pendanaan untuk pengembangan pertanian dilakukan hanya 1 kali dan tidak ada follow up sama sekali. Di sisi lain program RASKIN misalnya, menyebabkan ketergantungan pada beras dan juga mematikan sumber pangan tradisional non beras.
Ketimpangan lain adalah ketimpangan infrastruktur, ada banyak program-program pembangunan yang tidak mampu menjawab kebutuhan infrastruktur terkait dengan pangan. Sayangnya kebijakan seperti TATA RUANG tidak mampu menjawab trend dan kebutuhan pangan. Ini karena memang penataan ruang tidak pernah dikaji untuk aspek-aspek ketahanan panga.
Sayang sekali laporan ini juga tidak menjelaskan produk pertanian secara detail. Tahukah anda bahwa terdapat ketimpangan produksi yang besar yang terlihat dari luasan lahan. Bahwa lahan perkebunan sawit di Indonesia adalah sekitar 11 juta hektar sementara luas areal pertanian hanya 7,9 juta hektar. Satu waktu kita mungkin perlu belajar makan sawit dan bukan beras.
Tahun 1969 sebuah artikel mengenai partisipasi masyarakat dalam perencanaan di tulis oleh Sherry R. Arnstein. Artikel ini cukup populer digunakan dan kemudian di modifikasi sesuai dengan tema-tema partisipasi. Lengkap mengenai artikel ini bisa diakses di website: http://lithgow-schmidt.dk/sherry-arnstein/ladder-of-citizen-participation.html
Apa yang kita lihat dalam perencanaan di Indonesia bisa dikatakan hanya sampai pada tangga ke 4 yaitu consultation. Perencanaan pembangunan RPJM mensyaratkan adanya konsultasi publik, demikian pula dengan perencanaan RTRW juga mensyaratkan konsultasi publik.
Pertanyaan menariknya adalah apakah hasil konsultasi ini masuk ke tangga ke 5? Ini menarik untuk dikaji secara lebih jauh. Karena kemudian bagaimana inpiut tersebut bisa diakomodir dalam pengambilan keputusan akan menjadi point penting.
Pengalaman saya mendampingi beberapa kegiatan perencanaan di kabupaten dan provinsi membuat saya menarik kesimpulan bahwa hasil konsultasi publik hampir merupakan proses yang berhenti sampai di tingkat konsultasi.Ada banyak alasan mengapa konsultasi publik dalam perencanaan ini kemudian berhenti sampai disana, mulai dari proses konsultasi yang cacat sampai pada proses konsultasi yang tidak terwakili secara baik.
Pada banyak wilayah dengan tingkat aksesibilitas yang rendah, serta sumberdaya manusia yang masih belum tinggi, tangga 1 dan 2 masih menjadi praktek yang ditemui, karena pada banyak kemudian perencanaan yang tidak dilakukan dengan dilakukan ke dengan konsultasi dan bahkan tidak ada informasi yang masuk ke masyarakat.
Peraturan Daerah (PERDA) adalah dokumen publik yang bisa diberikan ke Publik.
Karena itu saya akan share PERDA RTRW Provinsi Kalimantan Timur. Link berikut adalah untuk mendownload pdf file PERDA no 1 TAHUN 2016: Perda No 1 Th 2016 RTRWP Kaltim – Lampiran
Satu hal yang saya amati ketika trip di satu tempat adalah bagaimana struktur ruang di suatu tempat kemudian menggambarkan bagaimana manusia melakukan kegiatan sehariannya termasuk kaitan dengan pergerakan manusia.
Lokasi dan perkembangan bandara misalnya akan mengambarkan bagaimana perkembangan sebuah kota. Tokyo memiliki bandara Haneda yang merupakan bandara di dalam pusat kota. Perkembangan penerbangan kemudian mengharuskan bandara baru dengan kapasitas lebih besar yang dibangun di Narita dengan jakark sekitar 50-60 km dari pusat kota.
Haneda AirportBandara Narita
Bandara juga terhubungkan dengan jalur kereta api dalam satu kompleks gedung yang memudahkan perpindahan moda transportasi dari pesawat berpindah ke KA. Dengan mudahnya kita bisa menggunakan kereta untuk berpindah dari bandara Haneda menuju Narita tanpa harus keluar gedung bandara.
Stasiun KA di Bandara Narita
Jalan-jalan di Tokyo misalnya terlihat sempit, mungkin struktur kota ini dibangun pada masa dimana pergerakan manusia memang mengandalkan kendaraan kuda atau pergerakan manusia saja.
Jalan di bagian pusat kota Tokyo
Jalan yang lebih lebar biasanya hanya melayani antar distrik di Tokyo.
Jalan raya di Asakusa
Dengan ruas jalan yang sedikit ini maka tranportasi yang utama adalah dengan menggunakan kendaraan umum seperti kereta api. Jalur kereta di Tokyo merupakan urat nadi transportasi yang melayani 13,35 juta penduduknya.
Peta rute kereta di Tokyo
Pergerakan manusia di Tokyo sepertinya terbaca sebagai berikut: rumah/apartemen ke stasiun KA atau halte bis, dari stasiun/halte tujuan menuju kantor atau pusat kegiatan lainnya seperti pertokoan , restoran, dll. Karena itu tranportasi seperti dengan menggunakan sepeda merupakan satu pilihan paling baik yang menghubungkan rumah/apartemen menuju ke stasiun KA. Pergerakan ini juga didukung oleh jalan dengan sarana trotoar yang memadai.
Parkir sepeda di stasiun KA
Urat nadi transport dengan KA menghubungkan semua bagian kota tanpa kecuali, sistem ini sudah dibangun sejak lama di Jepang.
Monumen kereta diesel Jepang di stasiun Shimbashi
Antar kota di Jepang dilayani oleh layanan kereta supercepat Shinkansen yang dilayani oleh empat perusahaan besar di Jepang.
Berbeda dengan di Amerika Serikat dimana kota seperti LA sepertinya dibangun dengan mengakomodir pergerakan manusia dengan menggunakan kendaraan seperti mobil. Kota seperti LA mengandalkan pada penggunaan kendaraan mobil pribadi atau pada pusat kota terlayani dengan sistem kendaraan umum terbatas. Kota dengan penduduk 10,2 juta ini jumlah penduduknya lebih kecil dari Tokyo tetapi memiliki jalan raya yang luar biasa luas dan besar.
Jalan Tol dengan lebih dari 16 jalur
Los Angeles sepertinya memang dibangun untuk moda transportasi mobil, perhatikan blok-blok jalan yang kecil yang semuanya terlayani dengan ruas jalan untuk mobil. Ini menunjukkan bahwa memang pergerakan manusia sangat btergantung pada kendaraan pribadi.
LA dari udaraStruktur jalan di pusat kota LA dan wilayah pinggirannya
Jalan di LA selain luas juga memiliki trotoar yang baik untuk pergerakan antar blok, ini merupakan ciri khas jalan di USA yang memang memungkinkan pergerakan antar blok melalui trotoar yang memadai.
Trotoar
Pada dasarnya struktur jalan yang luas sekalipun tidak akan mampu memenuhi kebutuhan penambahan kendaraan pribadi.Karena itu pada jam sibuk LA masih mengalami kemacetan.
Macet di jalan Toll di LA
Kesimpulan
Struktur kota dan sistem transportasi merupakan dua hal yang saling berkaitan, entah sistem transportasi yang kemudian menyesuaikan dengan struktur dan design kota seperti di Jepang. Atau struktur kota yang menyesuainkan pada sistem transportasi yang digunakan seperti pada kebanyakan kota di Amerikan serikat seperti Los Angeles.
Jakarta menurut saya memerlukan perombakan yang luar biasa besar karena dengan struktur kota dengan jalan dan trotoar yang sempit tidak menyediakan saran transportasi umum massal yang baik, tetapi juga tidak memberikan ruas jalan yang cukup untuk pengguna kendaraan pribadi.
This post part of latest post about my trip and what I learn from my trip.
When I was arrived in San Diego at summer time in July 2015, I feel like arrived in one of city in tropical city. It’s rain when I was arrived but next couple days nice summer days with sun and heat.
Its about beach, sun and palm trees
San Diego is one of the top-ten best climates in the Farmers’ Almanac[58] and is one of the two best summer climates in America as scored by The Weather Channel.[59] Under the Köppen–Geiger climate classification system, the San Diego area has been variously categorized as having either a semi-arid climate (BSh in the original classification[60] and BSkn in modified Köppen classification)[61] or a Mediterranean climate[62] (Csa and Csb).[63] San Diego’s climate is characterized by warm, dry summers and mild winters with most of the annual precipitation falling between December and March. The city has a mild climate year-round,[64] with an average of 201 days above 70 °F (21 °C) and low rainfall (9–13 inches [230–330 mm] annually). Dewpoints in the summer months range from 57.0 °F (13.9 °C) to 62.4 °F (16.9 °C).[65]
The climate in San Diego, like most of Southern California, often varies significantly over short geographical distances resulting in microclimates. In San Diego, this is mostly because of the city’s topography (the Bay, and the numerous hills, mountains, and canyons). Frequently, particularly during the “May gray/June gloom” period, a thick “marine layer” cloud cover will keep the air cool and damp within a few miles of the coast, but will yield to bright cloudless sunshine approximately 5–10 miles (8.0–16.1 km) inland.[66] Sometimes the June gloom can last into July, causing cloudy skies over most of San Diego for the entire day.[67][68] Even in the absence of June gloom, inland areas tend to experience much more significant temperature variations than coastal areas, where the ocean serves as a moderating influence. Thus, for example, downtown San Diego averages January lows of 50 °F (10 °C) and August highs of 78 °F (26 °C). The city of El Cajon, just 10 miles (16 km) inland from downtown San Diego, averages January lows of 42 °F (6 °C) and August highs of 88 °F (31 °C). (source Wikipedia.
San Diego is about the sunPalm trees along coastline, typical California landscape
Arrived at San Diego Airport you can see some scene in Airport that shown history of San Diego. Some feature that you can see are miniature of plane from WW II that link with San Diego as Navy base in US.
San Diego Airport
Some historical display a the airport that describe gold rush and early stage of San Diego development.
Some historical display in San Diego Airport
San Diego County as part of California state spread 190 km along west coast of US to south part of border with Mexico.
San Diego well known as US navy based and also tourism areas for spring break, with very good climate regime San Diego have no cold extreme during winter.
With an estimated population of 1,381,069 as of July 1, 2014,[9] San Diego is the eighth-largest city in the United States and second-largest in California. San Diego is the birthplace of California[11] and is known for its mild year-round climate, natural deep-water harbor, extensive beaches, long association with the U.S. Navy, and recent emergence as a healthcare and biotechnology development center.
Historically home to the Kumeyaay people, San Diego was the first site visited by Europeans on what is now the West Coast of the United States. Upon landing in San Diego Bay in 1542, Juan Rodríguez Cabrillo claimed the entire area for Spain, forming the basis for the settlement of Alta California 200 years later. The Presidio and Mission of San Diego, founded in 1769, formed the first European settlement in what is now California. In 1821, San Diego became part of newly independent Mexico, and in 1850, became part of the United States following the Mexican–American War and the admission of California to the union (Wikipedia).
San Diego Bay ViewSan Diego
San Diego combined between sky scrapper and coastline settlement and tourism areas.
San Diego Bay, combined modern city and long history of navy infrastructureSky scrapper San Diego CitySan Diego City downtown area near city hallBeautiful sunset in San Diego
City Structure and Transportation
As planner, I will always see city structure and tried to learn from that.
San Diego lay along coastline consist 9 city council. I see that areas could defined into business areas that located along the coastline and settlements that located far from coastline. Some settlement might laid near coastline such as Coronado with long history settlements for navy.
San Diego from above
City structure following multiple nucleus with several sector based.
multiple nucleus structure with different sector
Some urban areas developed.
Away from rural, several semi urban areas developed
ESRI User Conference
I also attended ESRI User Conference in July, a huge conference with 16.000 participants from all over the world.
ESRI Conference_ExhibitionMap expo_lots of beautiful maps displayed here
All photos taken during my trip to San Diego and Colorado. San Diego trip for participated in ESRI User Conference 2015 from July 20-24. Colorado trip for some training and also technical discussion for Development by Design approach.
Leaving at nigh in Jakarta, I will arrived morning in Tokyo for layover. My plan to have 10 hours layover and travel in Tokyo cancelled due to no visa and no flight available.
This will be photography posting, but every trip should bring something to learn.
Mount Fuji from air
If you like to have a picture, make sure that you choose window seat and avoid seat at wing part (middle row), you have to choose whether front of far in back seat.
DSLR camera will be great, you can use tele lenses that makes you possible to get more detail photos.
I used my iphone 5s to take all pictures.
This portrait photos that showing more about information in vertical. You should takes portrait for feature such as roads or river.
Areas near Narita Airport, settlements, farming and some area with vegetation
Almost all international flight provided trip maps with actual GPS position. You can capture by camera to see where you are.
GPS from JALPower plant and electricity network
Japan is a modern country with very good infrastructure. This infrastructure provided not only at urban areas but spread cover all country including rural areas. This fact different with developing countries that leave gap between facility at rural and urban areas.
Rural areas also develop with a good planning. As regional planner, I am jealous that good planning implemented in all areas. River banks should clear from building and there supposed to be an open areas. Later when this area develop into semi urban or urban areas then this river bank could be a very nice place for parks or other recreational areas.
Along the river; river banks should empty from building
You can see from above that infrastructure such as road, bridge and other facility develop in good quality even at farming areas. Wide road, long bridge anticipated for long period.
Road and BridgeRoad develop to anticipated long term development
From above I could see good quality settlements and also some building for further crops processing unit.
Paddy field
You can also see that even at rural areas there are shops and other public facility with a good quality parking lots and this building surrounded by nice tree cover.
Settlements and Shops
As you can see some areas remaining cleared, I assumed that this is forest area.
You might surprise to see below picture huge roads and also a cycle turn in paddy field. How this happen? Based on my prediction that this development to anticipated long term development plan. With this anticipation government provided more secure transportation issue for next 10 and maybe 25 years ahead.
Wide road in the middle of Paddy Field
I am wondering that some lesson learnt from this will use for development planning, transportation planning in Indonesia
Perkembangan wilayah yang diatur dalam Tata Ruang mendapatkan banyak kritik ketika kedepannya perkembangan wilayah tidak mampu memberikan kenyamanan karena banyak faktor lingkungan terabaikan. Perkembangan pembangunan yang tidak memberikan kenyamanan ini disebabkan oleh beberapa faktor seperti tidak adanya ruang terbuka hijau yang cukup luas serta yang paling mendapat sorotan adalah terjadinya bencana seperti banjir, longsor serta polusi air dan udara.
Kajian lingkungan hidup strategis dalam penataan ruang yang seharusnya menjadi penapis penting dalam perencanaan menuju aspek-aspek keberlanjutan sepertinya tdk mampu digunakan dengan maksimal. Ada beberapa hal yang terlupakan dalam penerapan KLHS yang menjadi penyebab kenapa KLHS tidak efektif. Salah satunya adalah kehilangan prinsip-prinsip utama dalam pelaksanaannya.
History
The European Union Directive on Environmental Impact Assessments (85/337/EEC, known as the EIA Directive) only applied to certain projects.[3] This was seen as deficient as it only dealt with specific effects at the local level whereas many environmentally damaging decisions had already been made at a more strategic level (for example the fact that new infrastructure may generate an increased demand for travel).
The concept of strategic assessments originated from regional development / land use planning in the developed world. In 1981 the U.S. Housing and Urban Development Department published the Area-wide Impact Assessment Guidebook. In Europe the Convention on Environmental Impact Assessment in a Transboundary Context the so-called Espoo Convention laid the foundations for the introduction of SEA in 1991. In 2003, the Espoo Convention was supplemented by a Protocol on Strategic Environmental Assessment.
The European SEA Directive 2001/42/EC required that all member states of the European Union should have ratified the Directive into their own country’s law by 21 July 2004.[4]
Countries of the EU started implementing the land use aspects of SEA first, some took longer to adopt the directive than others, but the implementation of the directive can now be seen as completed. Many EU nations have a longer history of strong Environmental Appraisal including Denmark, the Netherlands, Finland and Sweden. The newer member states to the EU have hurried in implementing the directive.
Seperti kutipan Wikipedia di atas, KLHS digagas karena kekurangan yang ada pada AMDAL yang memang hanya fokus pada project tertentu dan tidak bisa menjawab kebutuhan akan pemenuhan prinsip-prinsip pembangunan berkelanjutan. Pada kasus di Eropa bahkan pada kegiatan yang sifatnya lintas negara. Ini karena kebijakan rencana dan program pada satu wilayah akan mempengaruhi wilayah lainnya.
Panduan KLHS yang disusun UN Habitat menyebutkan bahwa tujuan utama KLHS adalah Mempromosikan Pembangunan Berkelanjutan. Ketika KLHS tidak mampu mencapai tujuan Pembangunan Berkelanjutan maka pelaksanaan KLHS adalah sebuah kegiatan sia-sia.
Kekuatan utama KLHS adalah adalah baseline yang kuat, dimana kebijakan, rencana dan program harus dilakukan dengan melakukan kajian yang lengkap dengan memperhatikan aspek LAND USE planning. Hal ini yang sangat lemah dalam pelaksanaan KLHS di Indonesia.KLHS di Indonesia banyak dilakukan dengan hanya melakukan kajian secara general tanpa didukung oleh baseline yang kuat.
Salah satu aspek yang harus dilakukan adalah membangun baseline yang kuat pada tingkat Kabupaten dan Pada Tingkat Provinsi. Baseline pada bidang landuse planning, serta baseline pada bidang lingkungan menjadi sesuatu yang harus dilakukan pada semua tingkatan dan mencakup semua aspek lingkungan.
Belum lama ini saya menonton National Geopraphic TV yang menampilkan kekayaan bioversity di Indonesia, acara ini menampilkan spesies dan habitat yang luar biasa indah dan unik di wilayah Kalimantan dan Papua. Saya terkagum-kagum sambil bertanya ” sampai kapan kekayaan ini bisa bertahan?”. Apakah habitat spesies-spesies ini bisa dilestarikan? Apakah perencanaan pembangunan di wilayah-wilayah ini memperhatikan aspek konservasi yang mendukung pelestarian habitat tersebut? Apakah habitat itu sudah dipetakan dan masuk dalam pola ruang RTRW wilayah? Sejumlah pertanyaan berujung “dimana” mengalir di kepala saya.
Konservasi selalu akan berujung dengan pertanyaan dimana? Itu juga yang menjadikan data spatial memberikan kontribusi yang penting kegiatan konservasi. Tengok saja web: http://maps.tnc.org/ yang selalu mendapatkan update ketika ada satu inisiatif yang menggunakan pendekatan berbasis spatial.
Pendekatan Landscape
Salah satu pendekatan konservasi yang erat dengan penggunaan data spatial adalah pendekatan berbasis landscape. Ada banyak pengertian mengenai pendekatan berbasis landscape (landscape approach) tetapi ada benang merah dimana semua pendekatan konservasi yang dikembangkan dengan pendekatan landscape merupakan pendekatan berbasis spatial. Pendekatan-pendekatan seperti perencanaan wilayah daerah aliran sunga (DAS), pendekatan ecoregion, dll.
Tools-tools pengelolaan pengelolaan berbasis landscape seperti HCV, HCS, CbD, dll merupakan tools yang dilakukan dengan menggunakan data spatial sebagai dasar pengelolaan.
Pendekatan landscape sebenarnya bukan sesuatu yang baru bagi pembangunan di Indonesia, coba lihat project Reppprot tahun 80-an yang dikembangkan untuk penentuan wilayah transmigrasi merupakan pendekatan berbasis landscape dengan menggali semua aspek yang dibutuhkan.
Kaitan Dengan Perencanaan Wilayah
Fakta yang ada adalah seperti ini:
– Tata ruang merupakan perencanaan ruang yang legal dimana didalamnya terdapat pola ruang dan struktur ruang dalam rentang medium ( 5 tahun) dan jangka panjang (20 tahun). Apa yang ada didalamnya dokumen tata ruang akan menjadi blueprint pembangunan pada tatanan ruang.
– Kawasan-kawasan di luar kawasan lindung merupakan kawasan yang akan dijadikan sebagai kawasan yang dibuka dan di kelola untuk pembangunan. Pada banyak wilayah di Indonesia kawasan ini belum dipetakan secara untuk “apa yang ada didalamnya?, berapa kekayaan biodiversity yang ada didalamnya? apa yang akan terjadi/dampak dari perubaha kawasan ini?”
– Jika satu wilayah Kabupaten dan Provinsi akan melakukan perencanaan secara lebih detail, faktanya adalah kekurangan data dan informasi berbasis ruang yang mampu dijadikan baseline dalam penentuan tata ruang. Belum lagi bicara kapasitas untuk menggunakan dan mengelola data spatial di tingkat kabupaten dan provinsi.
Salah satu aspek penting yang terlupakan dalam perencanaan wilayah di Indonesia adalah aspek kekayaan biodiversity. Kita dikaji secara mendalam maka perencanaan pembangunan di Indonesia melupakan aspek biodiversity, beberapa inisiatif yang diluncurkan belakangan ini seperti IBSAP (Rencana Aksi Biodivesity Indonesia) atau beberapa kegiatan seperti RAD GRK yang berkontribusi pada penyelamatan kawasan di Indonesia bisa dikatakan terlambat. Kalaupun inisiatif ini diluncurkan, masih sulit dilakukan karena kemudian harus di mainstreaming, atau di sinergikan dalam perencanaan pembangunan dalam RPJM atau dalam RTRW. Dimana efektifitasnya diragukan.
Peluang memasukkan aspek konservasi dalam pembangunan mustinya dilakukan secara utuh, artinya ada aspek-aspek perencanaan wilayah yang memasukkan parameter-parameter konservasi di dalam penentuan kebijakan, rencana dan program pembangunan. Tanpa memasukkan aspek-aspek ini dalam perencanaan maka usaha paralel yang dilakukan untuk konservasi dan perlindungan keanakeragaman hayati hanya menjadi suatu aspek yang tetap terlupakan.
Bagaimana ini dilakukan? Coba tengok penentuan kawasan lindung di dalam Tata Ruang. Penentuan kawasan lindung dalam peraturan tata ruang hanya memasukkan aspek perlindungan tanah dan air. Belum memasukkan perlindungan biodiversity dengan memasukkan perlindungan habitat bagi semua kekayaan biodiversity di Indonesia. Meskipun ada ‘kata’ perlindungan satwa dan habitat, tetapi tidak ada peraturan detail yang diturunkan untuk memasukkan aspek ini dalam Tata Ruang.
KLHS atau Kajian Lingkungan Hidup Strategis merupakan kegiatan yang sifatnya mandatory tetapi masih minim diketahui oleh para pengambil kebijakan, perencana dan pelaksana program.
Perencanaan pembangunan dan perencanaan ruang dapat dikatakan sebagai sebuah langkah awal yang nantinya menuju pada wajah pembangunan. Perencanaan yang salah akan menuju pada target pembangunan yang juga salah.
KLHS atau Kajian Lingkungan Hidup Strategis merupakan satu kebijakan yang diarahkan sebagai penapis kebijakan, rencana dan program pembangunan yang diperkirakan akan memberikan dampak lingkungan yang besar. Sebagai sebuah kewajiban, maka KLHS harus dilakukan untuk perencanaan pembangunan seperti RPJp/M, RTRW/RDTR serta kebijakan lain yang memberikan dampak lingkungan yang besar.
Praktek dan Teori
Dalam prakteknya KLHS kemudian menjadi kebijakan yang belum mampu menjadi penapis kebijakan yang berdampak lingkungan. Dalam prakteknya KLHS dilakukan hanya sebagai pelengkap administratif, kemudian dilakukan oleh pihak ketiga/konsultan sebagai produk yang ternyata tidak dapat diterjemahkan dalam menapis kebijakan. KLHS kemudian dilakukan sebagai sebuah kegiatan cepat/rapid dengan durasi 3 bulan dan keluar sebagai dokumen.
Praktek penerapan KLHS juga tidak dilakukan dengan melibatkan keseluruhan pihak, dimana seharusnya kebijakan ini dilakukan dengan proses konsultasi publik yang baik, transparan dan mampu merangkum semua persepsi dari multi pihak.
Kendala Pelaksanaan KLHS
Dalam prakteknya pelaksanaan KLHS banyak mengalami kendala diantaranya:
Pemahaman KLHS pada tingkat pengambil kebijakan yang masih rendah.
Keterbatasan data dan informasi pendukung rekomendasi dalam KLHS.
Keterbatasan pendanaan; ini sebagian merupakan konsekwensi dari keterbatasan pengetahuan,sehingga kegiatan KLHS tidak dimasukkan dalam siklus pendanaan atau dimasukkan tetapi dengan dana yang sedikit.
Sulitnya membentuk tim KLHS/Pokja KLHS, karena sebagai tim Adhoc maka kegiatan ini tidak menjadi fokus kegiatan.
Tidak selarasnya proses KLHS dengan siklus perencanaan seperti pembuatan RPJM dan RTRW.
Memastikan Kebijakan Pembangunan Berkelanjutan
KLHS yang dilakukan secara benar dapat menjadi suatu penapis awal untuk memastikan bahwa pembangunan dilakukan dengan memperhatikan aspek-aspek keberlanjutan. Pelaksanaan KLHS yang baik harus memenuhi berbagai hal seperti:
KLHS dilakukan secara benar, bukan hanya sekedar memenuhi syarat karena sifatnya yang mandatory.
KLHS dilakukan dengan menggunakan kompilasi data-data yang baik, data-data pendukung seperti kajian kesesuaian lahan, kajian daya dukung/tampung lingkungan seharusnya merupakan dasar teknis yang dapat diacu dalam melakukan p enapisan kebijakan, rencana dan program.
KLHS dilakukan dengan juga memperhatikan inisiatif lain seperti RAD GRK, inisiatif seperti konservasi yang dilakukan bukan hanya oleh SKPD tingkat provinsi atau kabupaten, tetapi dilakukan oleh UPTD sebagai kepanjangan dari Kementrian ditingkat pusat.
Musnanda Satar 